Circuiti. Vallelunga

Dal Forum di Moto.it
Dopo l'approfondimento dedicato al circuito di Varano de Melegari e a quello del Mugello, facciamo la conoscenza dell'Autodromo Piero Taruffi di Vallelunga, una delle più amate e frequentate del centro Italia (clicca qui per accedere al sito del circuito).

Gli speciali sono il frutto dell'esperienza diretta dei motociclisti che frequentano la sezione "Sport, Piste" del Forum di Moto.it.
Utenti capaci, in moto come alla tastiera del PC, che intendono così condividere un bagaglio di conoscenze prezioso con chi desidera cimentarsi su nuovi circuiti. Ecco di seguito il preciso report di Luca Fischetti.

VALLELUNGA
Questo report è scritto da un appassionato per il puro piacere di farlo; pertanto le informazioni tecniche contenute sono di carattere generale e indicativo.
Andare in un circuito come Vallelunga, allo sbaraglio, senza una benché minima preparazione tecnica, senza conoscere qualche fondamentale regola e soprattutto senza mai essere entrati in un circuito non ha molto senso e può essere pericoloso. E' più indicato fare delle prime esperienze in circuiti minori, più piccoli e meno veloci, per imparare qualche fondamentale e anche per un fatto psicologico, "per allenare" il proprio controllo emozionale. Prima di entrare a Vallelunga , può essere utile fare un po' d'esperienza sia nel kartodromo di Latina "Il sagittario" che nel piccolo circuito dell'ISAM ad Anagni, sempre nel Lazio.

Pista misto veloce
Vallelunga è considerata una pista misto veloce. Infatti ha un tratto molto veloce ed un tratto molto lento e tecnico. Ho passato due sere a studiare le curve del tracciato a memoria, cercando di percorrerle a occhi chiusi; ho visto a ripetizione dei filmati con camera on board per studiare le curve, scoprire i punti di riferimento per le staccate e immaginare le velocità di ingresso e percorrenza.
La corsia di ingresso immette sul rettilineo principale poco prima di un cambio di direzione verso sinistra che precede il famoso curvone o curva grande a destra.

Ripartiamo dal rettilineo che fiancheggia i box dopo l'uscita dalla curva Roma; qui si va forte e si procede cercando di prendere il lato destro della pista perché, dopo il primo tratto, il dritto cambia direzione verso sinistra. Quando arriva il cambio di direzione a sinistra, se ti trovi sul lato destro, riesci ad infilare la linea di sinistra della pista e sei già largo ed in traiettoria per il famoso curvone a destra; se invece rimani al centro o a sinistra della carreggiata, non ti trovi sulla traiettoria giusta nel cambio di direzione e sarai obbligato a prendere il curvone troppo stretto e quindi a rallentare.

Il curvone prima dell'ingresso mette tanta paura e invita a frenare, ma in realtà per farlo forte va solo tolto per un attimo il gas e appena la moto si acquatta sulle sospensioni, ecco allora ci si butta dentro a fionda; senza errori e senza ripensamenti perché qui ci si può far male (è una curva da terza o quarta per me che ho rapporti originali).
Dopo il curvone la pista sparisce perché il rettilineo è oscurato da un altro cambio di direzione a sinistra; qui l'ingegnere che ha disegnato il curvone a destra e il cambio a sinistra non si è certo risparmiato; spingere sul semimanubrio non è sufficiente infatti per dare l'indirizzo alla ruota anteriore; bisogna letteralmente allargare il gomito sinistro, spingere e tirare forte; appena riesci a dare indirizzo alla ruota anteriore il gas deve essere spalancato immediatamente perché ti devi fare a sparo un tratto di rettilineo abbastanza lungo prima della staccata per l'immissione nella Cimini 1 a destra.

Curva Cimini
Stai sul lato sinistro della pista e la moto arriva ad una velocità piuttosto sostenuta, la staccata è violenta ma non faticosissima perché la Cimini 1 è una curva dove si va forte e quindi ad un certo punto bisogna avere il coraggio di lasciare la pinza e buttarsi dentro; il bello è che le chiamano la 1 e la 2 ma in realtà è un solo curvone da raccordare con in mezzo pure una apertura di gas. Una goduria incredibile sia all'inizio che dopo quando, con l'esperienza, arrivi a toccare la saponetta in due punti di corda, qualche volta può capitare di vedersi avvicinare rapidamente il cordolo di sinistra esterno della Cimini 2 e in tal caso bisogna mantenere inclinazione e sangue freddo perché la moto rientra. Nel punto di uscita della Cimini 2 se ti ritrovi in seconda marcia, con i rapporti originali, sei al limitatore e hai sbagliato tutto.
C'è un cambio di direzione a sinistra; l'ingegnere progettista ti ha fatto credere che stavi su due curve paraboliche, e che potevi godere come un suino, invece quando finiscono le Cimini ti devi buttare sulla sinistra e hai il motore impiccato, devi buttarti anima e corpo sul lato opposto e devi contemporaneamente infilare la terza. Non ce la puoi fare. Quindi ricominciamo da capo.
Riproviamo finché non impariamo a infilare la Cimini 1 in terza marcia; con meno freno motore in staccata non è facile; ci vuole bravura.

La Campagnano
Siamo entrati nell'iperspazio, perché da qui in poi è un lungo rettilineo dove si arriva al limitatore della quarta e si butta pure la quinta, la pista diventa conica e stiamo arrivando a sparo sulla staccata più violenta e faticosa di Vallelunga, quella della curva a destra Campagnano; forse l'hanno chiamata così perché in effetti Campagnano "paese" non è poi così lontano e se vai lungo ci arrivi facile.
Il punto di riferimento per l'inizio della staccata sono i due semafori che passano sopra le nostre teste oppure i cartelli dei 200 e 150 metri. Io dico sempre di iniziare a frenare sotto i semafori però un esperto mi ha invitato a farlo pure dopo. La staccata è violenta, lunga e faticosa; ci vuole concentrazione perché non è facile interpretare la traiettoria ideale della Campagnano, questa è una curva lunga e regolare, la saponetta arriva subito al contatto ma è difficile riuscire a riaprire il gas presto. In uscita dalla Campagnano c'è un rettilineo che porta alla curva Soratte; durante la percorrenza di questo rettilineo si fa in tempo a prendere un bel respiro profondo ed accorgersi che l'avambraccio destro è stracotto dalla staccata precedente.

La Soratte
Se entriamo al bar e buttiamo lì una frase sulla Soratte ci arriva una sedia in testa; nascono discussioni infinite su questa curva; c'è chi l'ha capita, chi non l'ha capita e chi crede di averla capita. Sto sul rettilineo e vedo la Soratte a sinistra, rimango leggermente sulla destra, ma non troppo e ritardo la staccata di 10/15 metri; mi allungo la frenata fino dentro la curva per sbagliarla di proposito; quindi non preparo l'ingresso come da manuale ma entro di prepotenza con la moto pinzata e poco inclinata; a questo punto ho fatto la curva e mi basta evitare di finire sul cordolo esterno con un'ultima botta di reni. La controindicazione è che rallento un sacco e ho difficoltà nella ripartenza che è esattamente il contrario che inserire lenti e ripartire veloci. Se la pennello da largo a stretto però perdo due secondi (credo). La Soratte è una "curva non curva" dove si può fare il tempo.

La trincea
Stiamo ripartendo sul rettilineo e ci avviciniamo al rampino; così l'ho sentito chiamare molte volte in gergo; la curva in questione si chiama "trincea" ed è strana perché si arriva un po' in salita con un lieve scollinamento, quanto basta per non scorgere il cordolo interno; con il solo cordolo esterno come riferimento si rischia di arrivare larghi, ritardare la staccata e finire nella sabbia. Uscire dalla sabbia poi è stata come una mezzora di palestra e sono tornato al paddok con un mc di ghiaia nella carena e fine del divertimento. La staccata della trincea va quindi intuita prima di vedere i cordoli. La trincea va inserita secca e rapida riaprendo il gas e puntando dritti sullo spuntone che forma il cordolo esterno che alcuni saltano letteralmente.
Da questo momento in poi il gas rimane spalancato in seconda marcia fino alla staccata della famosa curva a destra del semaforo. Quando la staccata inizia, spostarsi in sella diventa assai pericoloso perché la curva arriva in discesa e proprio nei primi metri di staccata si soffre una leggera contropendenza; ad un certo punto se tutto è andato bene ci si trova col il ginocchio rasente il cordolo destro e si deve seguire questa linea per diversi metri, anche dopo che la curva è ormai fatta; una vera prova di equilibrio, inclinati al massimo in contropendenza con il gas in mano (pelato come dicono i piloti) a tenere la corda così a lungo; infatti questa linea di cordolo porta dritti alla traiettoria per la curva a sinistra più lenta del tracciato "il tornantino".

Il tornantino
Siamo ancora in una leggera discesa e il tornantino si trova sulla sinistra, lo si percorre lentissimi e il pericolo maggiore è mettersi la moto per cappello con la grande voglia che viene di ridare il gas quanto prima. Dopo il tornantino si riapre a fatica con la moto che pur in seconda risuona sorda, come affogata e si arriva sulla esse; un sinistra-destra che assomiglia più a una variante che a una esse. Per la prima a sinistra bisogna entrare da larghi a stretti e rimanere stretti finché non si vede la luce della successiva curva a destra, quella dove cascano tutti; in uscita la foga porta alla perdita di aderenza del posteriore oppure ad un vero e proprio salto del cordolo esterno.

La Roma
Dopo un breve rettilineo siamo arrivati all'ultima curva del tracciato; la curva Roma è veloce, è regolare e parabolica. L'ingegnere, accorgendosi delle malefatte precedenti, ci vuole regalare una curva perfetta . La staccata non è violentissima,  la percorrenza è molto veloce, mentre l'uscita è la più progressiva in termini di accelerazione e offre un vero e proprio brivido durante l'ingresso sul rettilineo.

Circuito di Vallelunga Informazioni generali
- Il circuito è lungo 4.110 metri.
- Il circuito è largo 11/14 metri
- Costo turni 50 euro 25 min
- Costo giornate intere (variabile) circa 270 euro/giorno
- Sul circuito si trova il bar tavola calda , il gommista e vari negozi
- Fuori dal circuito c'è il ristorante e si possono trovare alberghi anche entro 5/10 km
Giro in pista virtuale

Luca Fischetti