Honda celebra mezzo secolo di vittorie mondiali

 
Benché la più grande Casa motociclistica del mondo abbia iniziato la sua attività nella seconda metà degli anni Quaranta, il suo ingresso nel mondo delle competizioni internazionali è notevolmente posteriore.
La prima apparizione all’estero di una moto preparata dalla stessa Honda risale al febbraio del 1954, quando Mikio Omura arrivò ultimo in una gara svoltasi a San Paolo del Brasile, con la sua Dream 125. Le MV Agusta e le Mondial (quella di Pagani si aggiudicò la vittoria) erano di gran lunga più evolute, ed erano state progettate espressamente per le competizioni. Al loro confronto la moto di Omura appariva addirittura rudimentale, con la sua esile forcella a parallelogramma in tubi, il freno anteriore a tamburo laterale, che da noi non sarebbe stato montato neanche su di un ciclomotore, e il suo manubrio alto. Per non parlare del motore, derivato da un modello stradale senza alcuna pretesa.

Soichiro Honda però voleva a tutti i costi imporsi a livello mondiale. Si recò in Europa per vedere di persona le moto che gareggiavano nei Gran Premi. In quello stesso anno assistette al Tourist Trophy e a un altro paio di Gran Premi, rimenendo particolarmente impressionato dalle tedesche NSU, che sbaragliavano regolarmente il campo nelle classi 125 e 250, dalla loro tecnologia e dalla straordinaria organizzazione della Casa tedesca, per la quale non nascose mai, neanche in seguito, una forte ammirazione. Varò quindi un programma che avrebbe dovuto portare la sua azienda a realizzare delle moto in grado di conquistare il titolo iridato nel giro di alcuni anni. E prese come modello di riferimento proprio la NSU. Sembra che sia riuscito anche ad acquistarne un esemplare, dopo il ritiro della Casa tedesca dalle competizioni. In seguito, quando la Mondial pose fine alla attività agonistica, al termine della trionfale stagione 1957, acquistò anche una bialbero italiana, per analizzarla a dovere, ma evidentemente ne rimase assai meno impressionato.

Le prime Honda da Gran Premio

Fatto sta che le prime Honda da Gran Premio sembravano quasi le dirette discendenti delle NSU, numero dei cilindri escluso. La forma delle alettature, il disegno della testa e dei cilindri, il sistema di comando della distribuzione e la sospensione a levette oscillanti, apparivano in una certa misura ispirate alle straordinarie moto da corsa tedesche di qualche anno prima. Si trattava però di progetti assolutamente originali, che mostravano solo sotto alcuni aspetti una spiccata influenza germanica.

Nel 1959 la Honda venne in Europa e partecipò al Tourist Trophy con le sue 125 bicilindriche con distribuzione bialbero, lubrificazione a carter umido e comando della distribuzione ad alberello e coppie coniche, per la quali dichiarava una potenza di 18 cavalli a 13500 giri/min. Si trattava delle RC 141, dotate di due valvole per cilindro, che si piazzarono al sesto, settimo e ottavo posto. Le misure di alesaggio e corsa erano 44 x 41 mm.
Nel frattempo era stata realizzata anche una 250 a quattro cilindri, la RC 160, che non ha mai gareggiato al di fuori del Giappone. Il motore, che aveva le stesse misure caratteristiche del bicilindrico di 125 cm3, era accreditato di 35 CV a circa 14000 giri/min. Pure in questo caso la distribuzione era bialbero con comando ad alberello e coppie coniche e il sistema di lubrificazione a carter umido; il telaio era dotato di un tubo superiore di grande diametro sotto al quale era “appeso” il motore. La RC 160 è stata la prima Honda ad essere dotata di quattro valvole per cilindro, soluzione ripresa poi da tutte le moto da competizione di questa Casa.
 

Nel 1960 la Honda torna in Europa

Nel 1960 la Honda tornò in Europa, con moto da GP completamente riprogettate, tanto a livello di sospensioni (forcelle telescopiche al posto di quelle a biscottini oscillanti) quanto a livello di motore. La 125, contraddistinta dalla sigla RC 143, aveva anch’essa quattro valvole per cilindro, mentre la 250 (RC 161), per la quale si parlava di 38 cavalli, aveva i cilindri non più verticali ma notevolmente inclinati in avanti. Il comando dei due alberi a camme era affidato a una cascata di ingranaggi collocata centralmente.