I nostri caschi sono uguali a quelli dei piloti?

 

I CASCHI DEI PILOTI DI UNA VOLTA ERANO PROTOTIPI

Negli anni ’70-’80 non c’era una grande dedizione ai caschi di produzione, in quanto la legge non imponeva l’obbligo di indossarli e il mercato era di nicchia. I piloti indossavano caschi che erano prototipi, curati artigianalmente per essere efficaci alle alte velocità e sicuri in caso di caduta. Ma erano lontani anni luce rispetto a una versione base di un casco moderno disponibile oggi nei negozi.

LA SPERIMENTAZIONE SUI CASCHI DEI PILOTI RICHIEDE NUOVA OMOLOGAZIONE

Il lavoro di sperimentazione sui caschi di Lorenzo & C. avviene a flusso continuo in casa Nolan e ad ogni variazione strutturale è richiesta una estensione omologativa. Significa che apportando modifiche a calotta, polistirolo interno e visiera, il casco subisce un cambiamento strutturale rispetto alla versione di serie, di conseguenza richiede un’estensione dell’omologazione d’origine che significa dover superare un’ulteriore verifica. Nessun controllo ufficiale invece per quanto riguarda gli interventi su: prese d’aria, guanciali, scarichi sulla cuffia (ossia la modifica del profilo inferiore dell’imbottitura, zona nuca).

L’X-802 DEI PILOTI E’ SIMILE AL MODELLO DI SERIE

Nella storia della Nolan, questo è il casco più vicino alla configurazione pilota. E’ nato come prototipo nel 2008, chiamato “Proto 701” e lo indossavano i piloti in Motogp e in Superbike. In pratica la base di partenza era di un altro modello denominato X-701 (ancora oggi sul mercato), con una serie di modifiche a livello aerodinamico e alla ventilazione. In totale vennero realizzati 100 caschi prototipi con le medesime caratteristiche che servivano al fine omologativo (i caschi subiscono una prova d’urto per superare la nuova omologazione, di conseguenza non sono più utilizzabili) e ai piloti di maggior spessore: Lorenzo, Stoner, Melandri (Motogp), Checa (SBK).

IL CASCO DEI PILOTI HA FINALITA’ DIVERSE

Se il casco, così come lo vogliono i piloti, venisse commercializzato, non se ne venderebbe uno.
Nascono con fini diversi rispetto a quelli destinati alla larga utenza: devono sopportare costantemente velocità elevatissime (fino a superare i 330 km/h) e proteggere perfettamente in caso di caduta (la probabilità di cadere nelle competizioni è molto più alta rispetto a chi usa la moto su strada), configurando una zona interna che va a scapito del confort, anche perché il casco viene indossato per un massimo di 60 minuti di tempo. E’ sempre controllato e assistito dal Racing Service della Nolan, prima, durante e dopo la sessione di guida del pilota, che significa avere un casco sempre in ordine e nel rispetto delle esigenze di chi lo indossa.

IL CASCO RACING PESA DI PIU’ ED E’ SCOMODO

I guanciali – Per le finalità sopra descritte, il casco dei piloti è anche molto scomodo da indossare. Lorenzo, ad esempio, vuole i guanciali molto duri, senza trascurare però una certa regressione della pressione salendo dalla mandibola allo zigomo. Il materiale che si utilizza per quella parte di imbottitura è molto più denso rispetto al materiale standard. Il casco diventa difficile anche da calzare. Stoner è “originale” anche in ambito caschi: per lui i guanciali devono essere durissimi su tutta l’impronta a contatto col volto. Ogni 4 gare chiede la sostituzione completa del materiale che li compone, per avere intatta la sensazione di durezza e di stabilità del casco sulla testa. Il caso opposto è invece quello di Jorge, più esigente: guai a mettergli l’imbottitura nuova dei guanciali, soprattutto a fine stagione, dove cresce lo stress e la pressione per il mondiale: se ne accorgerebbe subito e non gradirebbe... E poi non deve mai mancare una persona dell’assistenza Nolan con lui nel box, sempre, ad ogni turno, dal venerdì alla domenica.

Le prese d’aria e il camelback – Per la predisposizione del camelback, ossia del tubicino che dalla gobba della tuta arriva alla bocca del pilota per permettergli di bere, è necessario forare la mentoniera. Soltanto un paio dei 6-8 caschi in dotazione ai piloti hanno questo tipo di configurazione e si adopera solo nelle gare più calde. In quelle circostanze, Stoner è l’unico ad utilizzarlo a partire soltanto dal warm up, per verificare che sia pronto per la gara, trascurando eventuali collaudi precedenti. La presa d’aria sul mento dei caschi di Lorenzo e Stoner sono protetti da un filtro (che il modello di serie non ha) che rallenta la ventilazione (viaggiando spesso sopra ai 200 all’ora a qualcuno dà fastidio). Casey ne ha addirittura uno strato doppio, per problemi di irritazione agli occhi. Melandri e Checa invece hanno il diffusore libero come sul casco di serie e addirittura i fori più grandi per permettere una portata d’aria maggiore. Anche se poi, Marco, quella presa la utilizza solo la domenica in gara, mentre in tutte le altre sessioni, indipendente dalla temperatura esterna, guida con le prese tutte chiuse e la bandella sotto al mento, che solitamente si monta quando fa freddo, usando la moto per strada…

L’aerografia – I caschi racing sono aerografati (non si usano le decal dei caschi di serie) per dare maggior lucentezza alla calotta e per una migliore personalizzazione. La tecnica di verniciatura comporta un aumento del peso finale del casco, fino a 1 etto rispetto al peso standard di riferimento. La personalizzazione di grafica e colori è il campo in cui i piloti sono più esigenti e pignoli ed è il motivo di maggior discussione fra azienda e pilota, poichè non sempre le esigenze di entrambi coincidono.