Regolamenti SBK. Ducati non potrà sviluppare il motore della Panigale

Come previsto dal regolamento, dopo i primi tre round ed in base alla speciale classifica dei “Concession points”, la FIM ha emesso i suoi verdetti. Ricordiamo che dopo le gare di Phillip Island, Buriram ed Aragón la classifica vedeva al primo posto la Ducati con 21 punti, al secondo la Kawasaki con 12 ed al terzo la Yamaha con 3. Tutte le altre Case non avevano raccolto punti. Di conseguenza decisione presa è stata che la Ducati, da qui al termine delle stagione, non potrà apportare nessuno sviluppo al motore delle sue moto (ufficiali o private che siano), mentre, al contrario, a tutti gli altri produttori viene concessa la possibilità di apportare una modifica al propulsore, ovviamente secondo le regole previste dalla stessa FIM (che consentono di intervenire sul rapporto di compressione, sulle cammes, sui condotti di aspirazione e sulla riprofilatura delle valvole, in pratica su tutta la parte fluidodinamica del propulsore).

Nessuna variazione ha invece riguardato l’aumento o la diminuzione dei giri motore, che non dipende dalla classifica dei “Concession point” bensì dalla valutazione di Dorna e FIM riguardante l’equilibrio del campionato, che tiene conto anche del “famoso” algoritmo (che si basa sui moltissimi dati raccolti nelle prime sei gare della stagione). Sempre secondo i nuovi regolamenti, però, la rivalutazione dell’effettivo equilibrio del campionato verrà riconsiderata dopo ulteriori tre round, quindi dopo le gare di Donington Park: vale a dire che dopo la tappa inglese FMI e Dorna potrebbero decidere di diminuire i giri motore della moto ritenuta più performante, o di aumentare quelli delle moto che si sono rivelate meno competitive.

Per quanto riguarda invece il controllo della pressione degli pneumatici sulla griglia di partenza, e le relative (eventuali) penalizzazioni, per ora è stato tutto congelato. Dorna non ritiene che una pressione più bassa rispetto a quella suggerita dalla Pirelli possa rappresentare un pericolo per i piloti. I controlli effettuati in Australia ed in Thailandia hanno rivelato che alcuni piloti non hanno corso con le pressioni consigliate, ma nessuno di questi piloti ha avuto problemi alle gomme. “Se i team decidono di utilizzare una pressione diversa rispetto a quella suggerita dal produttore italiano – questa in pratica il ragionamento “ufficioso” del promoter spagnolo – non lo fanno certo per mettere a rischio il proprio pilota, ma evidentemente perché ritengono che la moto sia performante con quella pressione. Di conseguenza, ha senso imporgli una penalizzazione?” Ecco quindi che al momento verranno effettuati solamente dei controlli sulle moto, anche tramite le telemetrie, per monitorare il funzionamento e le eventuali problematiche derivanti dalle diverse pressioni delle gomme.

Un capitolo a parte merita l’inversione della griglia, che è rimasta operativa nonostante il campionato sia stato equilibrato. E’ ormai chiaro a tutti come l’inversione della griglia in Gara-2 sia pericolosa, oltre che inutile; ma sembra che Dorna preferisca non rinnegare quella che è stata una sua ferma proposta, quindi ha invitato le  Case a rivolgersi alla FIM per chiedere l’annullamento di questa controversa regola. A oggi però nessuno dei costruttori si è rivolto alla Federazione Internazionale, quindi la regola resta valida.

Mondiale Supersport 300

Nonostante le limitazioni apportate alle Kawasaki 400 ed alle KTM 390 i risultati in pista dimostrano che il divario o, per meglio dire, lo squilibrio esistente tra queste moto e le Yamaha R3 resta molto marcato. Al momento le moto della Casa dei tre diapason possono a fatica ambire alla top ten (nella prima gara di Aragón la prima Yamaha ha ottenuto il tredicesimo posto, mentre nelle qualifiche di Assen la prima R3 è in decima posizione). Di conseguenza molto probabilmente FIM e Dorna rivedranno ancora il regolamento della classe 300 subito dopo la gara olandese.