Superbike, Lavilla: potremmo alzare la cilindrata

"Vogliamo evitare assolutamente che una Casa si trovi a non poter partecipare perché esclusa dal regolamento" ha dichiarato l'ex pilota. "Allo stesso tempo, a nessun costruttore dovrebbe essere concesso un vantaggio perché ha scelto una strada differente. Sorge ovviamente la domanda se questa apertura - non abbiamo ancora in mente un limite di cilindrata, potrebbe essere 1100 o addirittura 1200 - non sia penalizzante per i costruttori che stanno sviluppando i loro modelli nuovi secondo il regolamento attuale. Ma potremmo comunque fare in modo che la cilindrata in più non offra un vantaggio prestazionale, come succede nel campionato delle 300"

Come dicevamo in apertura, non sarebbe la prima volta che succede una cosa del genere: già due volte nel corso della sua storia il Mondiale Superbike ha modificato il vincolo della cubatura, in entrambi i casi per seguire le evoluzioni del mercato. L'estinzione delle sette-e-mezzo giapponesi, schiacciate fra 600 sempre più potenti e 1000 sempre più agili, poco dopo il cambio di millennio ha portato all'innalzamento fino a 1000 della cilindrata per le quadricilindriche.

Una misura del resto già presa in diversi campionati nazionali per accogliere le maxi sempre più specialistiche di fine anni 90, dalla Yamaha R1 in avanti, e seguita qualche anno dopo, sempre per tenere il passo del mercato con le bicilindriche, dallo spostamento a 1200 cc del limite di cilindrata delle twin, permettendo a Ducati e KTM (che però non ha mai partecipato al Mondiale, limitandosi alle serie nazionali) di creare 1198 e RC8.

In entrambi i casi sono stati adottati dei correttivi per bilanciare le prestazioni, sotto forma di zavorre e air restrictor; attualmente, con il dilagare dell'elettronica, è ancora più facile realizzare regolamenti Balance of Performance come quello attualmente in atto (al netto delle polemiche) in maniera tale da equiparare le potenze di mezzi teoricamente molto diversi, come del resto avviene nelle quattro ruote.

Un regolamento del genere avrebbe ricadute benefiche sui costi (non dover creare modelli in serie limitata significa abbassare costi per le case e auspicabilmente prezzi al pubblico, che siano team o semplici appassionati) ma andrebbe gestito con chiarezza e grande sensibilità, per evitare situazioni come quella creatasi nella SSP300, dove la penalizzazione imposta alla KTM RC 390 che stava dominando il Mondiale 2018 ha causato l'uscita della Casa dal campionato. KTM, con una posizione tutto sommato abbastanza condivisibile, ha dichiarato che non era e non è interessata ad investire in un campionato dove chi lavora meglio degli altri viene penalizzato.

Una teoria che potrebbe essere condivisa per esempio da Honda o BMW, che hanno sviluppato le loro Superbike aderendo rigorosamente ai vincoli di cilindrata, e alle quali l'aumento di prestigio del campionato derivante dal rientro di Aprilia (dove Massimo Rivola non ha mai fatto mistero di aver effettuato pressioni per l'apertura alla maggior cilindrata) e da una più facile partecipazione di Ducati interesserebbe, com'è ovvio, solo relativamente. Siamo comunque sicuri che ci sia la possibilità di equilibrare il tutto, e che così facendo ne beneficeremo tutti, a partire da noi appassionati.

Resta da capire quando questo regolamento possa entrare in vigore, viste le complicazioni legate al Coronavirus. Ma pensateci un attimo: che razza di interesse susciterebbe un campionato con qualche prova Endurance e un nuovo e più aperto regolamento tecnico? Sarebbe perfetto per rilanciare il tutto nel 2021. Saprebbe di rivincita...