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Iscritto: 19/04/2005
Locazione: Roma
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Originariamente inviato da nicola66in questo caso si cambia la prima non una finale che influisce su tutte le marce. Uno che aspira al massimo non dovrebbe fermarsi di fronte a l'unica modifica sensata. Nicola ti ripeto ! Sbagli ! Ti stai arrampicando sugli specchi ! Io sono opinionista per un errore dello staff ma in questo momento sei tu quello che si sta rendendo ridicolo !
Il vero problema non è imparare ad andare forte ma è imparare ad andare piano !
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Iscritto: 16/10/2001
Locazione: ?
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Originariamente inviato da pigsurfneroOriginariamente inviato da Rolling-Stoner xxxmi state facendo veni una voglia matta di anda a girare in pista...
E' sicuramente un posto dove : non trovi MURI DA ABBATTERE...ma PORTE DA APRIRE  e l'idraulico a casa.... ma non si parlava di 998 e 999?
Le iscrizioni all'asilo sono sempre aperte..
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Iscritto: 13/01/2005
Locazione: MN
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Originariamente inviato da pigsurfneroOriginariamente inviato da nicola66 Lo scopo del cambio unito al rapp/finale è quello di permettere il maggior n° di giri della ruota in funzione del maggior n° di giri del motore, cioè la + alta velocità possibile.
Pertanto se tu allunghi troppo il rapp/finale, costringendo un motore nato con sei rapporti a lavorare con tre in un dato percorso, non rispetti il principio di cui sopra secondo cui il motore deve lavorare a regimi di funzionamento ottimale entro le ampie variazioni del giro ruota, quindi della velocità.
non ho detto di allungare la finale del 50%. La proposta era di vedere se invece di usare una 2^ corta non sia meglio una 1^ un po'+ lunga recuperando una marcia che altrimenti serve solo per parcheggiare.
fare le pieghe non vuol dire fare anche le curve
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Iscritto: 13/01/2005
Locazione: MN
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Originariamente inviato da pigsurfneroOriginariamente inviato da nicola66in questo caso si cambia la prima non una finale che influisce su tutte le marce. Uno che aspira al massimo non dovrebbe fermarsi di fronte a l'unica modifica sensata.
Nicola ti ripeto ! Sbagli ! Ti stai arrampicando sugli specchi ! Io sono opinionista per un errore dello staff ma in questo momento sei tu quello che si sta rendendo ridicolo ! sai quali sono le differenze tra la tua cbr600f e la versione sport?
fare le pieghe non vuol dire fare anche le curve
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Iscritto: 19/04/2005
Locazione: Roma
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se citi ciò che scrivo almeno cerca di non omettere i periodi che sono complementari e consecutivi. Giusto per evitare che se scrivo "il principio di cui sopra" si possa pensare che mi riferisco ad una cosa che hai scritto tu, quando invece mi riferisco ad una cosa che ho scritto io ma che tu hai omesso.
La rapportatura originale del CBR 600 F è 16-45, mentre della F Sport 16-46. La F sport dovrebbe pure avere un disco frizione in pù della F. Anche la F sport ha bisogno di essere accorciata per girare come si deve a vallelunga. Il mio amico antonio ci ha montato una 16/48 se non ricordo male.
Il vero problema non è imparare ad andare forte ma è imparare ad andare piano !
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Iscritto: 16/09/2002
Locazione: Civitavecchia - RM
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Originariamente inviato da nicola66Originariamente inviato da pigsurfneroOriginariamente inviato da nicola66 Lo scopo del cambio unito al rapp/finale è quello di permettere il maggior n° di giri della ruota in funzione del maggior n° di giri del motore, cioè la + alta velocità possibile. Pertanto se tu allunghi troppo il rapp/finale, costringendo un motore nato con sei rapporti a lavorare con tre in un dato percorso, non rispetti il principio di cui sopra secondo cui il motore deve lavorare a regimi di funzionamento ottimale entro le ampie variazioni del giro ruota, quindi della velocità.
non ho detto di allungare la finale del 50%. La proposta era di vedere se invece di usare una 2^ corta non sia meglio una 1^ un po'+ lunga recuperando una marcia che altrimenti serve solo per parcheggiare. O, se parliamo di competizioni, per partire, momento non indifferente di una corsa, anzi direi estremamernte importante, che viene tenuto in debito conto. Comunque Nico, la teoria è una buona partenza, ma penso che vada applicata sulla base di una miriade di fattori, e non solo dalla convenienza o meno del pilota a sentirsi sparato più "briosamente" in uscita di curva. Piste come il Mugello ti costringono ad usare rapporti più lunghi per evitare ai massimi regimi di aver finito il motore nel momento in cui invece te ne servirebbe ancora. Inevitabilmente in un contesto del genere non puoi affrontare la San Donato in seconda perchè non ne usciresti più, e penso tu sia d'accordo su questo. Rimane il fatto che, lunga o corta, la prima è una marcia "limitata", inquanto prima, nel suo utilizzo e molto violenta soprattutto nel caso di motori elaborati. Allora, se dobbiamo fare una passeggiata tra i cordoli, direi che il discorso RAPPORTI, come dici tu, è inutile affrontarlo, se invece si cerca di tirare al massimo per fare il tempo, costringerti ad usare la prima in un circuito stretto come può essere Varano o Magione, perchè hai i rapporti lunghi, è controindicato quantomeno in termini di stabilità, sia in uscita che in staccata.
TUTTI PER UNO... = TUTTI...se la matematica non è un'opinione...
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Iscritto: 03/07/2003
Locazione: Roma-Milano
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mi ha impressionato vedere il "camerabike" del pedrosa domenica: la moto stava in prima un terzo del tempo. e credo che di motore la GP ne abbia tanto. credo che il ragionamento base per correre sia che il corto vince salvo che appunto non emerga la necessità del lungo. il che è anche abbastanza semplice matematicamente, visto che, dato un massimo ottimale, per il resto l'unica cosa importante è raggiungerlo presto (il massimo assoluto, e i massimi "locali"). peraltro si lavora spessissimo sui rapporti del solo cambio oltre che sulla finale comune a tutti. un motore dovrebbe sempre funzionare sull'intervallo di regime che massimizza l'integrale della curva di potenza, rispetto a quanto farebbe (per le stesse velocità) con le altre marce: alla buona, di solito è tra un po' prima della coppia max e un po' dopo la potenza max; in teoria l'ottimo sarebbe un variatore continuo che mantiene sempre il rapporto tra giri motore e velocità di rotazione della ruota in corrispondenza del regime di potenza max. in questo senso è evidente che abbia ragione pig a dire che mettere tre marce dove ce ne possono stare sei "allunga" il brodo in modo (cronometricamente) nocivo. al che nicola potrebbe ribattere polemicamente "perché non dodici, allora'" e non ne usciremmo più.  la molteplicità di rapporti (la quantità, rapportatura e conseguente spaziatura tra le marce) mi sembra debba bilanciare tra questo obiettivo, e quello di raggiungere medie più alte in meno tempo: dove il massimo assoluto pesa molto sulla media, saranno più lunghi, dove su di essa pesano di più i massimi locali, tenderanno a essere più corti. per dirla alla monsteromane, se quando entri nella san donato potessi infilare nella moto un set di rapportatura diverso da quello montato uscendo dalla bucine, avresti per certo due moto più equilibrate e un tempo migliore, ma sfortunatamente non si può, per adesso. su una cosa mi sento di citare nel metodo nicola: mi sembra evidentemente assurdo confondere le esigenze (e i "prezzi" cui deve sottomettersi) di chi aspira (e gira) al top, con quelle di chi aspira a far bene mantenendosi a suo agio. credo che ognuno dei partecipanti a sto discorso sia consapevole di quanto sia futile: a) un clima così acido nella discussione; b) l'85% delle considerazioni sopra fatte nello stabilire un buon comfort di fruizione di una guida anche sportiva, ma non cronometrica, in strada.
vedere tutto, sopportare molto, correggere una cosa alla volta
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Iscritto: 16/09/2002
Locazione: Civitavecchia - RM
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Originariamente inviato da zeljkomi ha impressionato vedere il "camerabike" del pedrosa domenica: la moto stava in prima un terzo del tempo. e credo che di motore la GP ne abbia tanto.
credo che il ragionamento base per correre sia che il corto vince salvo che appunto non emerga la necessità del lungo. il che è anche abbastanza semplice matematicamente, visto che, dato un massimo ottimale, per il resto l'unica cosa importante è raggiungerlo presto (il massimo assoluto, e i massimi "locali").
peraltro si lavora spessissimo sui rapporti del solo cambio oltre che sulla finale comune a tutti.
un motore dovrebbe sempre funzionare sull'intervallo di regime che massimizza l'integrale della curva di potenza, rispetto a quanto farebbe (per le stesse velocità) con le altre marce: alla buona, di solito è tra un po' prima della coppia max e un po' dopo la potenza max; in teoria l'ottimo sarebbe un variatore continuo che mantiene sempre il rapporto tra giri motore e velocità di rotazione della ruota in corrispondenza del regime di potenza max. in questo senso è evidente che abbia ragione pig a dire che mettere tre marce dove ce ne possono stare sei "allunga" il brodo in modo (cronometricamente) nocivo. al che nicola potrebbe ribattere polemicamente "perché non dodici, allora'" e non ne usciremmo più.
la molteplicità di rapporti (la quantità, rapportatura e conseguente spaziatura tra le marce) mi sembra debba bilanciare tra questo obiettivo, e quello di raggiungere medie più alte in meno tempo: dove il massimo assoluto pesa molto sulla media, saranno più lunghi, dove su di essa pesano di più i massimi locali, tenderanno a essere più corti. per dirla alla monsteromane, se quando entri nella san donato potessi infilare nella moto un set di rapportatura diverso da quello montato uscendo dalla bucine, avresti per certo due moto più equilibrate e un tempo migliore, ma sfortunatamente non si può, per adesso.
su una cosa mi sento di citare nel metodo nicola: mi sembra evidentemente assurdo confondere le esigenze (e i "prezzi" cui deve sottomettersi) di chi aspira (e gira) al top, con quelle di chi aspira a far bene mantenendosi a suo agio.
credo che ognuno dei partecipanti a sto discorso sia consapevole di quanto sia futile: a) un clima così acido nella discussione; b) l'85% delle considerazioni sopra fatte nello stabilire un buon comfort di fruizione di una guida anche sportiva, ma non cronometrica, in strada. Zel, non vorrei sbagliarmi perchè so che ultimamente ci sono stati dei cambiamenti, ma con un motore GP puoi spalancare di prima solo con l'aiuto del CONTROLLO DI TRAZIONE. E in ogni caso usando ampie pelate di gas....e tieni presente che Pedrosa, e lo dimostra il fatto che comunque parte sempre molto bene, ha una particolare sensibilità che gli permette di dosare il gas ottimizzando la trazione. Ha dichiarato di trovarsi bene con la prima sulla Honda, ed è vero, la usa molto.
TUTTI PER UNO... = TUTTI...se la matematica non è un'opinione...
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Iscritto: 16/06/2007
Locazione: BN
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e pensare che dopo due giorni aveva risposto solo Daniel Quindi anche se non si parla piu di 998 e 999 fa niente...
Italians do it BETTER!!!
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Iscritto: 13/01/2005
Locazione: MN
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Originariamente inviato da zeljko
su una cosa mi sento di citare nel metodo nicola: mi sembra evidentemente assurdo confondere le esigenze (e i "prezzi" cui deve sottomettersi) di chi aspira (e gira) al top, con quelle di chi aspira a far bene mantenendosi a suo agio.
su questo non ci sono dubbi, e l'ho anche detto + sopra. Accorciare la finale è sicuramente + agevole (ed economico) e aiuta il pilota a non dover usare la 1^ che è la marcia + difficile da capire. Io però cercherei il modo d'impiegarla +ttosto che saltarla.
fare le pieghe non vuol dire fare anche le curve
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