Prima Ateforp: le vibrazioni prodotte dal motore sono di frequenza tale che, a parte il comfort del pilota, l'unico possibile effetto negativo riguarda lo stress (hehehe, si chiama proprio così) dei materiali, che potrebbero rompersi per fatica, Ma ci sono gli strumenti di calcolo per dimensionare i materiali in modo da evitare rotture. Incidentalmente, i metalli, proprio perchè risuonano più facilmente, sono più soggetti alla rottura da stress rispetto al carbonio. Per la rigidità, e qui mi rivolgo anche a ermes e a bymaxx, sfruttare la rigidità del motore in funzione strutturale è non solo utile ma perfino indispensabile se si vogliono ottenere strutture efficaci. La F1 insegna. Ma anche senza scomodare il carbonio, il telaio cosiddetto perimetrale si basa su un motore che, ingabbiato dentro e bloccato al telaio in più punti, impedisce al telaio di torcere. Anzi, più che di "motore bloccato al telaio in più punti", parlerei di "telaio bloccato al motore in più punti", non so se rendo...
L'errore di base è proprio sviluppare motori e telai in maniera indipendente e poi pretendere che si sposino e vivano per sempre felici e contenti come nelle fiabe. Un moderno progetto deve essere integrato, e se il motore può partecipare alla struttura portante, tanto meglio. Otterremo rigidità impossibili da raggiungere con telai indipendenti e pesi globalmente inferiori a parità di guida. L'altra grande rossa italiana se ne accorse con molto ritardo e perse dieci anni di tempo: continuavano a sviluppare telai a traliccio o in honeycomb slegati dal motore, e in curva "pompavano" (a richiesta chiarisco il termine: era gergo tecnico dell'epoca, eh?) come fisarmoniche. Avevano un motore fantastico, potentissimo, un gioiello. Ma le prendevano di santa ragione ogni domenica dalle monoposto inglesi con 470 cavalli contro i loro 540. La storia sembrerebbe ripetersi, vero?
Pensate che anche le auto commerciali fino agli anni cinquanta eran fatte con telaio separato dalla carrozzeria: oggi abbiamo le auto monoscocca, con un pianale che è contemporaneamente carrozzeria e struttura portante. Anzi, molte auto di oggi hanno perfino il parabrezza in funzione antitorsione, incollato anzichè applicato con guarnizioni.
Insomma, si tratta solo di sviluppare un buon progetto, con motore semiportante ma registrabile nella sua posizione (di pochi cm, mica di mezzo metro) e con monoscocca o semiscocca in carbonio: il primo che lo farà, darà mezzo giro di pista a tutti. Ma qui andremmo già oltre l'individuazione del problema e dovremmo parlare di alcune soluzioni che, sul modello del tetraedro, potrebbero fornire...OK, BASTA COSI'
Ultima cosa: non voglio pensar male, che faccio peccato. Dico che veramente ai piloti il telaio più flessibile sembrava andar meglio, tanto che Hayden l'ha poi scelto. Ma solo perchè restituiva sensazioni più "normali". Scendevano contenti dal prototipo, ma il cronometro in gara stava fermo lì dov'era. Migliorava un po' soltanto la sensazione, il feeling. Ma in gara, dove si deve tirare per davvero, lo sterzo continuava a chiudere, il grip continuava ad esser scarso e la moto restava lenta nelle esse. Noi sappiamo il perchè. Ma tutto questo sbattersi a modificare la rigidità, questo incaponirsi con soluzioni che, a mente lucida, sono inutili se non dannose già sulla carta...ecco, questo mi fa sospettare che nessuno lì dentro, tecnico o pilota che fosse, aveva capito il problema reale. Il solo Stoner, pur senza capirne le ragioni, aveva intuito come andava guidata la Ducati. E chiedeva ancora più rigidità. Figurarsi cosa può pensare un progettista quando poi arriva un Rossi che, senza ottenere i tempi di Stoner, ne esce con un "secondo me ci vuole il deltabox, questa moto è dura come un camion". Qualcuno li fermi e li faccia ragionare, pepppiacere...

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Dimenticavo. Per Aterforp ed Ermes: siccome sta discussione tra noi penso sia utile a tutti, vorrei pubblicarla anche sul mio blog specifico. Per le parti scritte da me non dovrebbero esserci problemi, il permesso di pubblicazione penso di concedermelo perchè l'autore mi sta simpatico. Posso utilizzare anche i vostri interventi, eventualmente adattati, per cavarne fuori un nuovo post con carattere discorsivo? Fatemi sapere, e grazie comunque.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

usa pure quello che scrivo...in una società dove chi è su fb si trova taggato spiato ecc... Sei fin troppo rispettoso.

X ermes: il creare un motore portante regolabile non dovrebbe essere difficile.... invece che fabbricare un telaio con tanti punti di fissaggio per mettere il motore in diverse posizioni basterrebbe creare... un motore con tanti punti di fissaggio ove collocare i telaietti in modo che il motore finisca più in alto se si adoperano i fori filettati bassi, più in basso se i telaietti si fissano nei fori alti e stessa cosa per DX o SX...... per farla facile... in corrispondenza di ogni foro dove si fissa il telaietto sul motore fargli ad esempio altri 3 fori a distanza di x mm a destra 3 a sinistra 3 su 3 giù e 3 in entrambe le diagonali tutti equidistanti..... in questo modo si potrebbe crere tante combinazioni stile.... se fissiamo il telaio davanti nei primi fori e il telaio dietro negli ultimi la moto si allunga..... viceversa si accorcia.... la possiamo impuntare in avanti o indietro a piacimento... facendo davanti in quelli bassi e dietro in quelli alti e viceversa

Xfederico: quello che ho scritto ora.... se è una scemenza copiala pure... se è una bella trovata.... per copiarla... cassa di risparmio di savona.... poi ti dò le coordinate bancarie.... e ti faccio il prezzo

io resto dell'idea che isolare il motore possa essere la soluzione migliore inquanto quello portante da + rigidità ma da anche + vibrazioni alle ruote... (non dico fino a stressare i vari pezzi ma parlo di vibrazioni sulle gomme, sterzo ecc...)

ma se si vuole mantenere il motore portante....

esatto bymax stile meccano! o fai più fori per le regolazioni in corrispondenza degli attacchi del motore o + fori sui telaietti.... o un sistema di guide dove fare scorrere i telaietti a seconda delle esigenze ( poco sicuro su una moto da gara secondo me ).... se no il motore resta lì dove eh......c'è poco da fare.... non entro nel merito di quanti mm vada spostato su il motore per alzare il baricentro.... quello lo lascio calcolare a federico!

Vibrazioni su sterzo e ruote? Posso anche capirlo se parliamo di qualche vecchia enduro monocilindrica, ma solo col motore al minimo: 20 Hz possono trasmettersi alla ruota. Ma appena il motore sale, la frequenza diventa più alta e non passa più. Figurarsi su un 4 cilindri oltre i 200 Hz. No, stai tranquillo Ateforp, non c'è nessun problema se non il comfort. D'altronde prova nei tornantini ad acchiappare una qualsiasi supermotard (baricentro alto, guardaumpo'...) con la tua equilibratissima 600 quadricilindrica deltabox. E mentre tu aspetti che le vibrazioni del motore gli scompongano l'assetto della moto, anche lui ti aspetta, ma più avanti

Per il resto della stagione, qualcosa alla luce del vero problema la si potrebbe ancora fare. E magari, usando le gare restanti per trovare le opportune conferme, si rischia incidentalmente di migliorare.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

Offesa? Non c'è mai nulla di personale, figuriamoci. E' sempre un piacere :-)

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

io ho capito perfettamente il tuo ragionamento e come ti ho detto non fa una grinza...tu sei un ingegnere del settore... se non sapessi argomentare e dimostrare i tuoi pensieri non faresti quello che fai.....

sul motore portante vorrei farti discutere che ne so con un progettista giapponese per capire il motivo per il quale non viene adottato... un ragionamento ing. Vs ing. potrà anche darsi che lo adotteranno quando anche gli altri si renderanno conto della "questione rigidezza"

ah una cosa..... la mia moto è un'husqvarna 610 percui so cosa succede nei tornanti in periferia con le stradali 4 cilindri non ti preoccupare

però so anche che non ha il motore portante.... e nonostante quello le le vibrazioni si sentono... distolgono dal guidare bene... una moto virtualmente magica o elettrica aiuterebbe il pilota in qualsiasi situazione.... il sentire meno vibrazioni auita la precisione.... e imbullonare un pezzetto di telaio con canotto di sterzo ecc.... direttamente al motore non è il massimo.... le vibrazioni saranno trascurabili per me se faccio un giro dopo pranzo per i tornanti.... ma per 30 giri di un circuito in cerca del decimo in più che ci faccia vincere.... ribadisco... il motore secondo me deve essere isolato il + possibile dalla ciclistica.

Miracoli no, miglioramenti sì. Ci sono altri spazi di intervento ancora da indagare. E soprattutto ne caveremo altre indicazioni per non sbagliare l'approccio futuro. Senza altre menate sulla ricerca della flessibilità o su materiali destinati ad essere superati. Purchè l'abbiano capito, eh? Ancora ad Aragon, per loro candida ammissione, brancolavano nel buio senza darsi ragione di troppe cose.

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Non mi interessa aver ragione a tutti i costi, ma ragionare a tutti i costi

non ho letto informazioni a riguardo... ma reputo ovvio che quanto testato a jerez riguardi solo la moto che scenderà in pista a valencia nei test delle 1000 vero? è una domanda banale forse.. ma nessuno scrive nulla....

un telaio perimetrale provato sulla 1000 penso sia difficile da adattare per la 800.... il problema è che non si sa con certezza nemmeno se a jerez hanno testato davvero un telaio perimetrale....

spero che finiscano l'annata in corso con quello che hanno.... e poi diano un bello strappo a partire dai test di valencia stile vale 4 tempo assoluto a 3 decimi da stoner

ermes ma le modifiche eventualmente apportate non sono pure sulla 800 vero? o si?