Botta e risposta. Ruota da 19” o da 17”?

Ecco perché con questo articolo apriamo la nuova rubrica "botta e risposta" dove cercheremo di rispondere ai commenti/quesiti più interessanti per tutti i lettori.
Sperando nel successo di questa nuova rubrica, vi invitiamo quindi a continuare a dare il vostro utile contributo a Moto.it

Ruota da 19” o da 17”?

Fervono, naturalmente, le discussioni sulle numerose novità 2011 presentate al recente Eicma milanese. Tra le più gettonate figurano ovviamente le nuove Triumph Tiger 800 e 800 XC.
Riguardo alla prima, Marco (nickname: "dipa640") ci ha posto il seguente quesito:
«Una domanda per voi tester: cosa cambia nella guida di una moto con cerchio anteriore da 19” rispetto a una con cerchio da 17”? Intendo in termini di sensazioni di guida e feeling . La sensazione è più vicina a quella che si ha guidando una stradale o una enduro?».

Domanda interessante, alla quale il nostro Andrea Perfetti – che ha provato molto bene entrambe le nuove Tiger – ha in parte già risposto come segue al lettore direttamente nell’area riservata ai commenti:
«Sicuramente il cerchio da 17 pollici all'avantreno rende l'inserimento in curva più rapido, al pari dei cambi di direzione. Il cerchio da 19" ha una maggiore inerzia (dovuta all'effetto giroscopico della ruota). Va però detto che nelle moto da turismo, come la Tiger 800, che hanno una buona escursione delle sospensioni (e quindi maggiori trasferimenti di carico in frenata), il cerchio da 19” rende più rotondi e sinceri gli inserimenti in curva. Dà maggiore feeling. Detto in altre parole: la moto perde quella tendenza a "cadere" in piega che hanno spesso le moto di questo tipo equipaggiate coi cerchi da 17". Personalmente trovo che il cerchio da 19" rappresenti la giusta via di mezzo su una moto come la nuova Triumph, posto ovviamente che non si desideri un mezzo ancora più adatto a solcare strade in terra (poco) battuta. Situazione in cui il 21" a raggi, insieme a sospensioni a lunga escursione, offre indubbi vantaggi».

Ma l’argomento indubbiamente si presta a qualche approfondimento ancora più specifico, che tira chiaramente in ballo le geometrie caratteristiche di una ciclistica, in primis l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa. Il valore di quest’ultima, lo ricordiamo, varia in conseguenza a vari parametri: l’angolazione stessa del cannotto, le misure di avanzamento di una o entrambe le piastre della forcella, ma anche il tipo di forcella, ovvero con perno ruota in asse, con perno avanzato oppure trainato.
Allora: montando su una qualunque motocicletta una ruota di diametro maggiore, aumenta di conseguenza l’effetto giroscopico in proporzione alla misura del diametro stesso; anche perché, oltretutto, a rigor di logica e a parità di larghezza del canale, un cerchio di maggior diametro monta di conseguenza una gomma più pesante.
E più aumenta il peso “periferico” di una ruota, più la guida diventa inerziale: l’avantreno diventa meno reattivo, la moto scende in piega meno rapidamente e va “accompagnata” di più in curva, specialmente nei cambi di inclinazione repentini tipici dei percorsi misti stretti.
L’inerzia ovviamente aumenta sulle moto con sospensioni a lunga escursione (che solitamente sono dunque anche più altine della norma), come per esempio le stesse Triumph Tiger 800, che montano rispettivamente una 90/90x21” la XC e una 100/90x19” la standard.
Ecco, in questo caso il lettore chiede perché sulla Tiger 800 non sia stata montata una ruota da 17 pollici anziché 19, e questo l’ha già spiegato bene Perfetti.

Ma come diventerebbe la guida della Tiger montando una ruota da 17” senza modificarne le quote delle ciclistica per bilanciarla di conseguenza?
Tenete presente che 2 pollici di differenza non sono pochi: si tratta di oltre 5 centimetri sul diametro. Quasi certamente la moto diventerebbe “fintamente maneggevole” e sottosterzante: l’avantreno infatti sarebbe molto meno sincero e preciso, illudendo il pilota nello scendere in piega con una iniziale rapidità per poi però faticare nel seguire la traiettoria tendendo ad allargare in ingresso di curva; e diventerebbe anche poco affidabile nelle curve lente e nei tornanti percorsi in appoggio, con lo sterzo pronto a “chiudersi” se non supportato sufficientemente dall’acceleratore. Insomma, c’è da scommettere che la moto non sarebbe così intuitiva da guidare.
Tra l’altro, Pirelli prevede due misure per le Scorpion Trail anteriori da 17”, ovvero 120/90 e la più panciuta e ribassata 130/80, la quale certamente non farebbe che peggiorare la situazione. Per poter ottenere un soddisfacente bilanciamento con una ruota anteriore da 17” (tema magistralmente interpretato dalla KTM con le SM ed SMT 990) in buona sostanza il telaio dovrebbe avere dimensionamenti sensibilmente differenti da quello della Tiger XC: il che avrebbe inciso sui costi di industrializzazione e, tra l’altro, avrebbe un po’ stravolto lo spirito della Tiger, pensata per un uso un po’ più polivalente rispetto a una normale naked o motard che sia.

Al contrario, giusto per fare un altro esempio riguardante sempre due Triumph, la guida bonacciona della Bonneville T100, quella con le ruote a raggi e l’anteriore da 19”, che fa tanto figo ma a livello divertimento di guida è davvero poco coinvolgente, è migliorata anni luce con la nuova Bonneville, che avrà anche le ruote in lega (che comunque sono tubeless, e quindi molto più sicure), ma che con l’anteriore da 17” pollici è diventata davvero piacevole ed appagante.