Addio a Mariano Fioravanzo, leggenda del motociclismo e papà di tante moto Aprilia di successo

Che giudizio complessivo dai della RSV?
«Credo sia stata una ottima moto, per lungo tempo la migliore supersportiva del mercato, e difatti forse la mia più grande soddisfazione professionale fu vederla vincere il Masterbike nel 2006 contro le 4 cilindri. La ciclistica era riconosciuta da tutti essere al top, ed inoltre la cura e l’attenzione con cui fu progettata la resero estremamente affidabile. Sono orgoglioso anche del suo sviluppo lungo gli anni: di fatto, ferma restando l’architettura di base, la moto e il motore cambiarono completamente».

Un suo limite è probabilmente stata la potenza non elevatissima, concordi?
«Sì, il pubblico delle moto sportive oltre ad una ottima ciclistica voleva motori sempre più potenti e il nostro bicilindrico non poteva essere spremuto ulteriormente; pensammo ad una evoluzione 1200cc, ma si trattava di fare modifiche molto importanti al motore, intervenendo su corsa,alesaggio,albero motore , bielle, pistoni,testa. Inoltre in quel momento il regolamento sportivo non prevedeva cilindrate superiori a 1000cc , e di fatto avevamo già in testa l’idea del 4 cilindri».

Quali sono i cardini del successo tecnico della RSV4?
«Direi che il punto cruciale fu resistere alla tentazione di fare un 4 cilindri in linea, che sarebbe stato molto più semplice. Considerammo però che difficilmente avremmo potuto realizzare in questo modo una moto migliore delle giapponesi, che avevano oltre venti anni di esperienza su questa architettura. Per cui decidemmo di fare il motore a V, anche perché, dopo i 10 anni di esperienza con il V2 ,scegliendo tale configurazione eravamo certi di poter fare una ciclistica molto efficace. Poi, non volendo ricadere nello stesso errore della 2 cilindri, stabilimmo che stavolta eravamo noi a dovere spiazzare la concorrenza con un mezzo compattissimo. Inoltre l’abbiamo sviluppata assieme al reparto corse, pensando da subito alle soluzioni che avrebbero potuto renderla competitiva in pista. I risultati sono sotto gli occhi di tutti, credo sia ancora oggi la migliore moto della sua classe».

Quale è stato il problema più grosso durante la sua realizzazione?
«Ovviamente anche in questo caso ci furono vari dubbi, ma ricordo in particolare la necessità di allungare verso l’alto in modo importante i cornetti di aspirazione dei corpi farfallati rispetto al progetto iniziale, a seguito della decisione di introdurre appunto i cornetti ad altezza variabile.Purtroppo questa scelta fu presa in una fase in cui l’estetica era già congelata e l’industrializzazione già avviata, e l’unica maniera sembrava essere alzare l’airbox, a scapito della capacità del serbatoio carburante che diventava così insufficiente. Ci passammo parecchie notti in bianco, ma alla fine trovammo il modo di recuperare il volume del serbatoio nella zona centrale dietro all’ammortizzatore posteriore , cosa che comportava una modifica estetica trascurabile. Alla fine questa soluzione permise anche un migliore posizionamento della pompa benzina. In pratica, da un grande problema nacque la possibilità di migliorare ulteriormente il progetto».

Con l’ultima generazione di supersportive si è arrivati a 200 cv; ha senso oggi fare moto così potenti?
«Si è parlato a lungo di limitare per legge la potenza massima, cosa che è stata fatta solo in Francia, o di autoregolamentarsi tra case costruttrici, ma nessuno ci ha dato seguito. Io credo che l’elettronica oggi abbia comunque compensato in termini di sicurezza l’incremento delle potenze. Detto questo, è evidente che usare moto da 200 cv per girare su strada non è certo la condizione ideale per poterne apprezzare le caratteristiche. Il loro terreno è senza dubbio la pista, essendo ormai capaci di prestazioni da superbike di qualche anno fa. Gran parte degli stessi giornalisti specializzati non è in grado di spingerle al limite, servono dei piloti per sfruttarne i limiti altissimi. Oggi chi privilegia il piacere di guida su strada con comunque grandi prestazioni punta sugli enduroni, che hanno raggiunto potenze di tutto rispetto, e offrono anche confort e guidabilità».

A parte la RSV4, che moto ti ha positivamente sorpreso nell’ultimo periodo?
«La Panigale. Mi piace perché da un punto di vista ingegneristico hanno osato molto, sviluppando il bicilindrico ai massimi livelli e con delle soluzioni tecniche originali, come il “non telaio”, che gli ha dato leggerezza e possibilità di fare una estetica molto particolare. Poi in pista non si è rivelata probabilmente performante come pensavano, ma ciò non toglie che il progetto sia molto raffinato».

A questo punto un tuo giudizio sulla crisi della rossa in MotoGP; a cosa pensi sia dovuta?
«Credo abbiano vinto con Stoner per l’eccezionalità del pilota, perché il loro 800 era un motore straordinario e perché avevano maggiore esperienza di tutti con le Bridgestone. Poi si sono "persi" nonostante potessero disporre di un pilota come Rossi. Visto dall’esterno,trattandosi di professionisti sicuramente hanno provato tutte le strade praticabili per risolvere il problema,anche se bisogna dire che queste situazioni, dove lo strumento di misura è il tempo sul giro, devono essere affrontate in modo estremamente preciso e ripetitivo ed in perfetta sintonia tra piloti, collaudatori, tecnici e meccanici, dove i primi devono saper dare le indicazioni corrette, mentre i secondi implementare correttamente gli interventi tecnici. Purtroppo i risultati ottenuti sono deludenti, a questo puntonon è da escludere che ci sia qualcosa di fondamentalmente non corretto nella concezione stessa della moto».

Della S1000RR con cui BMW è entrata prepotentemente nel settore delle sportive che ne pensi?
«Il loro motore come prestazioni è il migliore della categoria. Però in una moto il propulsore è solo una componente di un equilibrio più complesso, dove la 1000RR paga ancora un po’ di inesperienza BMW nel mondo delle sportive. Questo ingresso dei tedeschi, subito dopo il lancio dellaRSV4, sicuramente non ci ha favoriti dal punto di vista commerciale».

Come si evolveranno le supersportive del futuro?
«La moto sportiva negli anni è sempre stata per tutte le case motociclistiche il mezzo dove introdurre le soluzioni tecniche più avanzate ed esprimere il massimo potenziale tecnologico. Anche se la loro quota di mercato è in calo, credo che le supersportive continueranno a essere sviluppate, ma ritengo non ci saranno grandi progressi nei propulsori e nella ciclistica, in considerazione del fatto che siamo ormai a livelli stratosferici e che verranno introdotte nuove norme omologative stringenti. Posso pensare giusto a qualche altra piccola soluzione derivata dalle corse a livello di propulsore e soprattutto di cambio. Ci sarà invece sicuramente un’accelerazione nell’elettronica, che oggi è ancora troppo mutuata da quella dell’auto. Penso che si svilupperanno sistemi come il “corner ABS”, che saprà valutare la frenata anche tenendo presente l’inclinazione ed il raggio di curva, ci saranno sospensioni elettroniche ed anche probabilmente degli evoluti controlli di stabilità. In generale penso ad una elettronica che nasca pensando al mezzo moto ed alle sue specificità».

Puoi farti un garage di 5 moto: quali scegli?
«La Honda CB 750 Four è sempre stata per me un mito; poi una Laverda SFC750, la Yamaha R1 del 2002, la RSV4 e una BMW GS del 2013».

Ci racconti l’aneddoto più strano della tua carriera?
«Una cosa incredibile è successa sviluppando il V2: il motore aveva fatto tutti i test al banco senza problemi, ma quando abbiamo cominciato a girare a Nardò, seguendo un ciclo specifico, si rompevano dopo circa 1000 Km le molle delle valvole di aspirazione. Questo succedeva puntualmente su tutti i prototipi e non riuscivamo assolutamente a spiegarcelo, anche perché ricontrollando il progetto e i calcoli della molla questi risultavano corretti . Ci abbiamo messo settimane per capire che in pista con il ciclo di prova previsto si creava una risonanza della molla causata da una armonica oltre il decimo ordine che ne comprometteva l’affidabilità, una cosa che non avevo mai visto prima».

Claudio Pavanello