Aprilia RSV4 2013 aPRC ABS

Name: Aprilia RSV4 Factory APRC ABS (2011 - 15)
Brand: Aprilia
Price: 23900 EUR
Rating: 9 (625 reviews)

Siamo volati all'Estoril per provare la rinnovata versione 2013 della supersportiva Aprilia. Più potente, più sofisticata nell'elettronica, non cambia nel prezzo: 18.390€ per la versione R, 22.390€ per la più sofisticata Factory

12 febbraio 2013

Estoril - A differenza di quanto accade per alcune competitor, che di anno in anno si aggiornano solamente nelle grafiche nell'attesa dell'arrivo del modello nuovo, Aprilia RSV4 dal 2009 ad oggi è stata oggetto di interessanti aggiornamenti che, anno dopo anno e passo dopo passo, hanno portato praticamente alla perfezione un progetto nato in pista per la pista e poi "convertito" senza troppe modifiche in un prodotto stradale.

In listino allo stesso prezzo del modello 2012 (18.390 euro nella versione R aPRC ABS e 22.390 euro nella più sofisticata Factory aPRC ABS) il M.Y. 2013 introduce piccole grandi migliorie in quattro aree: motore, ergonomia, elettronica e freni.

Motore: ora ci sono 184 cv

Il potenziale del quattro cilindri a V di 65° progettato da Claudio Lombardi è fuori discussione. Le velocità monstre fatte registrare da Max Biaggi a Monza (quasi 340 km/h) parlano chiaro sul potenziale di un motore progettato con l'obiettivo di non creare particolari vincoli ai telaisti in fase di progetto pur senza palesare scelte di compromesso in termini di potenza ed erogazione nella sua versione stradale. Nel passaggio dal M.Y. 2012 al 2013 il V4 di Noale ha guadagnato 4 cv (ora 184 a 12.500 giri) e 2 Nm di coppia (117 Nm a 10.000 giri) grazie a nuove mappature, uno scarico rivisto ed una massiccia riduzione degli attriti interni. La Factory, rispetto alla R, adotta anche i cornetti d'aspirazione a lunghezza variabile andando così a migliorare la qualità dell'erogazione ai regimi più alti.

Nuova ergonomia

Apparentemente identica, la RSV4 &egrave; stata invece oggetto di profonde evoluzioni — Apparentemente identica, la RSV4 è stata invece oggetto di profonde evoluzioni

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1 euro al mese

L'introduzione dell'ABS, di serie alla stregua del pacchetto aPRC, ha comportato l'introduzione di una nuova centralina dedicata al suo funzionamento che ha costretto i tecnici Aprilia ad una rivisitazione dell'ergonomia e della distribuzione dei pesi della moto dato l'inedito posizionamento sotto la sella. Un elemento, quest'ultimo, che avrebbe ridotto la capacità del serbatoio e che per questo è stato ridisegnato non solo per ospitare addirittura 1,5 litri in più (ora sono 18,5) ma anche per consentire al pilota una più comoda posizione in sella grazie alla diversa conformazione degli incavi per le gambe ed una parete più verticale e contenitiva in prossimità della sella.

Ora è più bassa di 5 mm

Un intervento apparentemente limitato a sé stesso ma che ha portato con sé altre novità ciclistiche: il perno forcellone, ad esempio, è stato abbassato di 5 mm così come il motore. La sella, di conseguenza, si è abbassata sua volta dello stesso valore arrivando a 840 mm da terra a tutto vantaggio di un maggior feeling di guida in frenata e tra le curve.

aPRC aggiornato (anche per le 2012)

Senza ombra di dubbio tra le migliori e più sofisticate piattaforme di controllo dinamico l'aPRC è stata aggiornata nel software da un lato per fare posto all'ABS e dall'altro per introdurre perfezionamenti a quanto di buono già proposto. Oltre ad essere disponibile anche per le aPRC già su strada - basta un update in concessionaria - il nuovo software è stato studiato per rendere più omogenea la guida attraverso un maggior sfruttamento dei sensori onboard.

Doppia taratura nello stesso livello di taglio

Oltre all'angolo di piega, infatti, aPRC ora combina il precedente dato sull'angolo di piega con quello di velocità delle ruote per modulare le soglie di slittamento ammesso e quindi il livello di derapata possibile in relazione al livello di intervento (ce ne sono 8 disponibili) scelto attraverso il joystick sul manubrio: il sistema, sostanzialmente, all'interno delle possibilità d'azione del livello di taglio scelto a monte è in grado di offrire risposte diverse sulla base della tipologia di curva che si sta percorrendo.

Riconosce da sola che gomma usiamo

Ma non è tutto: oltre ai già noti launch control - regolabile su tre livelli - il controllo di trazione, la cambiata assistita Quickshift, l'elettronica aPRC 2013 integra un'inedita procedura di autoapprendimento della tipologia di pneumatico utilizzata. Sino ad oggi è l'unica moto supersportiva a vantare questo livello di raffinatezza che permette al sistema di lavorare al top del suo potenziale anche a fronte di pneumatici con caratteristiche dimensionali, di aderenza e risposta alle sollecitazioni diverse.

Alcune novità hanno interessato anche il controllo di impennata, che è stato rivisto nella mappa n1. Ora permette un'impennata più lunga ed in linea con le esigenze dei piloti.

L'ABS porta con sé nuove pinze freno

Anche per quanto concerne l'ABS, sviluppato in collaborazione con la Bosch, in Aprilia non hanno voluto lasciare nulla al caso, anzi. Prima di dare il via libera all'integrazione del nuovo componente, infatti, si sono rese necessarie numerose sessioni di sviluppo per portare il sistema ad un livello tale da consentire ai piloti gli stessi tempi sul giro con l'ABS attivato in mappa 1 o completamente disattivato.

Un potenziale, quello dell'impianto frenante, basato anche sulla bontà delle nuove pinze Brembo monoblocco M430 (assistite da pompa radiale) e dischi da 320 mm sui quali l'elettronica agisce per modulare la frenata con tre soglie di intervento: il livello 1, comunque omologato per l'uso stradale, è quello più racing. Il livello 2 si propone per l'uso sportivo, lavora anch'esso sulle due ruote, ma offre una taratura più conservativa anche in tema di sollevamento della ruota posteriore. Il livello 3 è invece quello più presente, studiato per assicurare il massimo della sicurezza sul bagnato.

R e Factory: solite differenze

Non vi sono particolari differenze, invece, tra M.Y. 2012 e 2013 in termini di dotazione ciclistica. R e Factory hanno come al solito in comune il telaio a doppio trave in alluminio con elementi fusi e stampati in lamiera (passo 1.420 mm, avancorsa 105 mm, angolo di sterzo 24,5°) e forcellone a doppia capriata in alluminio ma si differenziano nella tipologia di sospensioni e di cerchi utilizzati. Sulla R sono di serie la forcella Showa upside-down con steli da 43 mm ed ammortizzatore Sachs regolabile mentre la Factory utilizza un più performante set di sospensioni Ohlins dello stesso diametro ed una coppia di cerchi forgiati, sui quali viene proposta la gommatura 200/55 ZR17 in luogo della precedente 190. Differenze che alla bilancia valgono molto visti i 179 kg dichiarati dalla Factory ed i 184 della R.

Nulla di lasciato al caso nello sviluppo dell'ABS: prima di integrarlo ci si è accertati di portare il sistema ad un livello tale da consentire ai piloti gli stessi tempi sul giro con l'ABS attivato o meno.

Più matura

Chi scrive aveva provato la prima RSV4 Factory nell'ormai lontano 2009, conservandone però stampato a fuoco nella mente un bellissimo ricordo. Salire in sella al modello 2013 offre praticamente subito l'impressione di un mezzo più maturo, stabile e meglio rifinito. Se la prima RSV4 trasmetteva in diversi aspetti la sensazione di trovarsi al cospetto di un prototipo, questa 2013 - già da ferma meno rumorosa meccanicamente e più pulita nella risposta a tutti i comandi - appare invece ben più raffinata e, appunto, matura.

Il propulsore appare fin da subito ben più regolare nell'erogazione, pulito nella risposta all'acceleratore e con un maggior allungo agli alti regimi. Se la vecchia Factory calava sensibilmente una volta raggiunti gli 11.500 giri, la versione 2013 allunga con una decisione nettamente maggiore spingendo forte fino ai 12.500. Non è finita, perché il maggior allungo determina di fatto un'erogazione molto più piatta e progressiva di quella leggermente irregolare della precedente RSV4.

Stabile in frenata

Lo spostamento del motore più in basso è percettibile al di là di qualunque effetto placebo. Se infatti alla vecchia RSV4 si poteva ascrivere un difetto, questo andava ricercato in una stabilità in frenata a dire poco relativa. Corta ed agilissima, con un baricentro alto che accentuava i trasferimenti di carico, la Superbike di Noale non si faceva pregare per scodinzolare ad ogni pinzata decisa, arrivando a mostrare accenni di sovrasterzo anche nella fase di iscrizione in traiettoria a gas chiuso. Ora, con un baricentro leggermente più basso, la RSV4 2013 sacrifica qualcosina in termini di agilità - non abbiate paura, resta il riferimento di categoria - per privilegiare una maggior stabilità.

Massimo feeling in inserimento grazie al nuovo baricentro pi&ugrave; basso — Massimo feeling in inserimento grazie al nuovo baricentro più basso

In staccata si affonda sul comando con la massima confidenza, con ruote che restano in linea e il Racing ABS che prova la sua efficacia non dando il minimo segno della propria presenza se non quando si esagera volutamente per andare a chiamarlo in causa. La leva freno offre un feeling bellissimo: modulabile e progressivo non mostra mai segni di cedimento. E, lo ripetiamo, l'ABS settato in mappa 1 - quella più specialistica, adatta al circuito - non si rivela mai intrusivo o particolarmente percettibile sulla leva.

Il controllo elettronico ora offre un comportamento differenziato a seconda della situazione in cui si trova la moto. Si nota facilmente come il suo comportamento sia nettamente diverso a seconda che si stia affrontando un tornante o un lungo curvone in percorrenza - entrambi frangenti presenti all'Estoril - e, confrontandoci con chi aveva effettuato i test sulla versione precedente, si nota anche un diverso livello d'intervento del traction control. Ora un pilota di buon livello può tranquillamente fermarsi al livello 5 senza riscontrare eccessi d'intrusività, e solo i più veloci e sicuri (leggasi: i piloti veri) hanno la necessità di scendere fino a 2/3.

A voler essere pignoli si può riscontrare un comportamento un po' troppo aggressivo dell'anti-impennata, decisamente permissivo sul livello 1. Nessun problema - anzi, gustosissime sensazioni - se si resta sul livello 2. E attenzione anche alla posizione in sella: ci è capitato con una certa frequenza di sfiorare senza volere il joystick sul blocchetto sinistro trovandoci così ad uscire di curva con il Traction Control a livello 8.

In conclusione

L'Aprilia RSV4 2013 è, oggi come oggi, il riferimento della categoria in termini di qualità elettroniche e di guidabilità. Difficile trovarle difetti se non quello della dimensione che costringe i più alti a posizioni di guida piuttosto sacrificate. Del resto, essendo una moto nata per dare il meglio di sé in contesti dove l'altezza del pilota è un punto a sfavore, non poteva che essere così.