Bimota BB3

Com’è fatta

Da un punto di vista tecnico, come già detto, la BB3 propone una nuova declinazione ciclistica del propulsore quadricilindrico della BMW S1000RR: il motore non viene praticamente toccato se non per adeguarne le mappature di accensione ed iniezione al nuovo – compattissimo – impianto di scarico. Non ce ne sarebbe nemmeno ragione, visto il livello prestazionale e di raffinatezza raggiunto dal quattro cilindri di Monaco di Baviera, che nella versione Bimota mantiene anche la gestione elettronica sviluppata dalla Casa madre.

Le prestazioni sono invece superiori, perché come dichiara ufficialmente Bimota, l’adeguamento di aspirazione (ora alimentato da una presa d’aria sdoppiata in luogo della singola, centrale, della BMW) e scarico frutta sette cavalli in più rispetto alla S1000RR da cui deriva (totale 200 a 13.000 giri), con un leggero – e gustosissimo – incupimento del rumore proveniente dall’airbox in piena accelerazione. La gestione elettronica è naturalmente quella BMW (nella versione adottata dalla S1000RR, non dalla HP4) e comprende quindi controllo di trazione, tre diverse mappature per l’erogazione e la risposta all’acceleratore (Rain, Sport e Race), anti-impennata e launch control. Dove invece la BB3 prende le distanze è nel cambio rapido, qui sviluppato dai tecnici Bimota in collaborazione con IRC, partner di primo piano della Casa riminese.

La ciclistica – opera di Andrea Acquaviva, autore di tutte le Bimota degli ultimi anni – si distacca invece radicalmente dall’originale, abbandonando il doppio trave in alluminio (che paradossalmente negli anni 80 e 90 era uno dei marchi di fabbrica Bimota) per puntare dritta verso il nuovo corso della Casa riminese: una soluzione mista traliccio in acciaio/piastre laterali in lega, con uno spettacolare forcellone in alluminio ricavato dal pieno che nasce dall’esperienza Bimota in Moto2. Le piastre laterali – anch’esse ricavate dal pieno, partendo da un blocco d’alluminio di 60 kg di peso – sono una vera e propria opera d’arte, ma quasi tutti i dettagli attirano lo sguardo senza soluzione di continuità. Anche la linea, uscita dalla matita di Enrico Borghesan, è inconfondibilmente Bimota: linee pulite, tese ma senza esagerazioni o spigoli che sforino nel pacchiano.

Allo stato dell’arte anche il comparto sospensioni, con forcella e monoammortizzatore del top di gamma Ohlins grazie alla strettissima collaborazione con il gruppo Andreani, che da ora in poi sarà partner unico di Bimota per le unità ammortizzanti. L’impianto frenante – anche in questo caso grazie ad un rapporto a filo doppio con Motorquality, distributore di Brembo – conta su pinze radiali monoblocco GP4RX con comandi ovviamente radiali che lavorano dischi da 320 mm montati su cerchi OZ forgiati in alluminio nelle misure "classiche" 3,50 e 6,00 x 17", calzanti pneumatici 120/70 e 190 o 200/55. Da notare la differente soluzione adottata rispetto a BMW, che propone i dischi fissati direttamente sui cerchi senza l’interposizione di flangia: qui i rotori sono di tipo tradizionale, fissati sul mozzo. L’aggravio di peso, compensato dai cerchi forgiati, offre però benefici in termini di durata e regolarità di usura dei dischi.

La ciclistica che ne deriva è da vera moto da corsa, come appare subito evidente dai numeri: 179 kg a secco, un interasse contenuto in soli 1430 mm ed un cannotto di sterzo relativamente chiuso, con i suoi 25° di inclinazione.

In pista

La BB3 – più compatta e leggera della moto da cui mutua il propulsore – propone una posizione di guida un filo più raccolta rispetto alla S1000RR, e anche se il colpo d’occhio è dominato dal cruscotto preso pari pari dalla tedesca – così come i blocchetti al manubrio – basta spostare lo sguardo un po' più indietro per notare la spettacolare, lavoratissima piastra di sterzo che segnala la diversa natura della belva. La sella è forse un po’ più alta rispetto alla BMW, e sicuramente più spiovente sui lati e scivolosa, per facilitare i movimenti laterali del corpo. La contropartita è che si tende a scivolare un po’ di più all’indietro quando si scatenano i cavalli del quadricilindrico bavarese in rettilineo.

Il motore è pronto all’avviamento, e non propone differenze percettibili rispetto alla S1000RR: la differenza di potenza, di cui non dubitiamo, è troppo contenuta per essere notata senza un confronto diretto. La maneggevolezza appare invece leggermente superiore già dai primi zig-zag per scaldare le gomme, sensazione che troverà conferma nella guida in pista vera e propria. Il tracciato Nuvolari, praticamente appena completato, offre un grip ancora relativo che ci fa benedire la presenza dell’assistenza elettronica in accelerazione e anche in staccata – soprattutto in fondo al lungo rettilineo dei box, dove la BB3 riesce a stendere quasi del tutto la quarta.

Proprio in frenata iniziamo con le piacevoli conferme: al di là dell'eccellente potenza, il feeling alla leva è solido e progressivo, niente eccessi di aggressività nella fase iniziale che pinze tanto specialistiche potrebbero lasciar sospettare, ma solo tanta modulabilità che offre fiducia e sicurezza anche nei punti un po’ sconnessi in zona di staccata. Qualche serpeggiamento filtra, ma viene ben tenuto a bada dalla solidità della ciclistica e dal Race ABS BMW, che richiama subito all’ordine il retrotreno. La tenuta di tono è quella che ci si aspetta da un impianto di alto livello: la BB3 non ha prestato il fianco a critiche nemmeno dopo diversi turni con il caldo torrido di questa metà giugno.

In impostazione l’avantreno sostiene bene, consentendo di entrare con la confidenza necessaria: l’unico limite viene dal già citato grip ancora approssimativo del tracciato, ma il problema paradossalmente valorizza la comunicativa dell’anteriore Bimota. In percorrenza la BB3 fila dritta e stabile, pur consentendo correzioni di traiettoria con sforzo molto limitato, e in uscita di curva offre una confidenza maggiore rispetto all’ultima iterazione della BMW S1000RR: più equilibrata e leggermente meno nervosa di sterzo, va esattamente dove la puntate senza scuotimenti o emozioni indesiderate. Unico – relativo – problema è la già citata sella che trattiene poco in accelerazione, ma basta lasciarsi scorrere fino al cuscinetto sul codone (evitando di attaccarsi allo sterzo) e contare sulla stabilità della BB3, che non denota tracce di imprecisione direzionale anche alle alte velocità. Il quickshifter IRC, dal canto suo, si rivela più morbido all’azionamento rispetto alla controparte BMW, facendo si che la Bimota cambi rapida e precisa.
 

Chi si immaginava una semplice riedizione sartoriale della BMW S1000RR non potrebbe essere più lontano dalla verità, perché il feeling in sella è decisamente diverso. La rigidità della ciclistica – che lascia presagire una minor attitudine stradale rispetto alla BMW – offre una precisione da riferimento: l’impressione è quella di una moto che si pone a metà strada fra la S1000 da cui deriva e le più compatte e rigide italiane con propulsore a V. Il risultato è un mix estremamente gratificante nella guida sportiva, lontano però da certe rigidità estreme di qualche Bimota del passato: la BB3 (in attesa di provarla su un circuito in cui possa scatenare meglio i suoi cavalli) è più accessibile di quanto non ci si aspetti. Senza arrivare a definirla una moto che blandisca il suo pilota valorizzandone i pregi e nascondendone i difetti, chi era abituato a certi spigoli caratteriali delle più recenti bicilindriche riminesi qui troverà una moto ben più accondiscendente e scorrevole.

Il prezzo? Son dolori…

Veniamo alle note dolenti: pur non avendo riscontrato reali difetti sulla BB3, tutto il ben di dio che vi abbiamo descritto costa il metaforico occhio della testa. Servono 40.000 euro per aggiudicarsi la più recente delle Superbike riminesi, una cifra che senza dubbio limita la potenziale clientela ad appassionati piuttosto facoltosi. Le Bimota, del resto, non sono mai state economiche, e la BB3 a modo suo è quasi un affare. Una rapida chiacchierata con il personale dell’azienda riminese ci ha confermato come la BB3 venga venduta poco più che in pareggio: la qualità delle lavorazioni e della componentistica adottata, unita alle scarse economie di scala di produzioni tanto limitate, fanno si che il prodotto finito abbia un costo – e quindi un prezzo – ben diverso da mezzi di grande serie.

Pregi

Qualità  finiture | Efficacia ciclistica | Potenza

Difetti

Prezzo