BMW F800GS Adventure

di Aimone Dal Pozzo

BMW presenta la naturale evoluzione della F800GS, ovvero la Adventure dedicata ai grandi viaggiatori. Costa 12.800 euro e promette oltre 500 km di autonomia. Comoda e veloce, ma l’ABS è sin troppo sensibile

di Aimone Dal Pozzo

11 giugno 2013

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Durante gli ultimi 10 anni BMW Motorrad ha ampliato la gamma dei motori che ha permesso all’azienda tedesca di portarsi al vertice dei costruttori di modelli enduro di classe media con le versioni F700GS (prima F650GS) e, soprattutto, F800GS. La nuova F800GS Adventure rafforza questa posizione e offre ai piloti di moto da turismo col tassello una nuova proposta dedicata ai viaggi-avventura con mezzi dotati di grande autonomia. Passate di moda le moto sportive, sono le maxi enduro a far la parte del leone sul mercato e le proposte di 800 cc recitano un ruolo sempre più importante: per questo oggi BMW propone la versione più ricca ed equipaggiata della sua GS800, denominata Adventure proprio come il modello top di gamma della R1200GS.

Veniamo ai numeri per l’anno 2012: 106.358 moto vendute nel mondo, primo posto in Germania e grande presenza dei nuovi paesi emergenti con il Brasile che arriva addirittura al quinto posto tra le nazioni con più vendite (7.442 pezzi). La GS, come sempre, è la forza motrice di queste vendite anche se nel 2013 le vendite aprono con un'Italia che perde circa il 17% nel mercato delle moto. Il 66% delle BMW vendute sono motorizzate con il classico motore boxer. Il 73,4% dei modelli venduti in Italia sono del segmento enduro in tutte le sue declinazioni (6 modelli GS).

È Andrea Buzzoni, Direttore della divisione moto di BMW Italia, a raccontarci quali sono state le linee guida del nuovo progetto: “L'evoluzione dei nostri modeli passa attraverso le richieste e le esigenze dei nostri clienti, e noi entriamo in gioco coniugando tali necessità con il progresso tecnologico. Da sempre BMW infatti è all’avanguardia per ciò che concerne la tecnologia. Ha inventato, tra le numerose cose, la forcella telescopica, l'ABS, il cambio assistito e, ultima novità, le sospensioni elettroniche, vincendo già quest’anno ad Aragon in Superbike la prima competizione con questa tecnologia innovativa.”

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Come cambia rispetto alla F800GS

Gli elementi di novità che caratterizzano l’ultima nata in casa BMW e la differenziano rispetto alla sua configurazione più stradale sono numerosi. Il parabrezza viene maggiorato, è studiato in galleria del vento per togliere completamente le turbolenze nella zona del casco. Ai lati superiori vi sono infatti alcuni tagli che permettono il deflusso corretto dell’aria, eliminando completamente le rumorosità. I paramani, ora simili a quelli montati sulla 1200 che sono più piccoli, garantiscono maggiore protezione in quanto più fascianti. Le staffe paramotore, utili e necessarie alla protezione delle zone più esposte del blocco motore, sono inedite.

La sella rally standard è più alta e allo stesso tempo più confortevole per i lunghi viaggi. Le pedane poggiapiedi sono più larghe. La leva del freno posteriore è rinforzata e regolabile, così da agevolare l’azione anche durante la guida in piedi. Il telaietto posteriore è completamente rivisto e rinforzato per dare spazio anche alle nuove dimensioni del serbatoio ora di 24 litri anziché 16, che permette di fare anche 500 km con un pieno, incrementando l’autonomia di oltre 120 km. L’ASC e l’ABS di serie (il primo va richiesto in fase di acquisto) possono essere settati anche in configurazione Enduro. E c’è la regolazione elettronica delle sospensioni ESA (Electronic Suspension Control).

Il motore

La F 800 GS Adventure si affida al caratteristico motore bicilindrico a quattro valvole per cilindro raffreddato ad acqua della F800GS dalla cilindrata di 798 cm³, con iniezione elettronica del carburante, catalizzatore regolato a tre vie e cambio a sei rapporti. Il propulsore non è stato modificato rispetto alla versione stradale ed eroga una potenza di 63 kW (85 CV) a 7500 giri, sviluppa una coppia massima di 83 Nm a 5750 giri. Grande lavoro è stato fatto dal punto di vista elettronico e di gestione delle centraline, con una configurazione dedicata alle benzine povere.

La F 800 GS Adventure va a riprendere le dimensioni e fisionomie delle enduro degli anni 80

La ciclistica

Dal punto di vista strutturale, anche il modello Adventure si affida al robusto telaio a griglia in travi di acciaio ad alta resistenza torsionale. Il maggiore volume del serbatoio ha reso però necessario un rinforzo del telaietto posteriore. La F 800 GS Adventure va a riprendere le dimensioni e fisionomie delle enduro degli anni 80. Il peso a secco diventa di 229 kg, dovuto anche alla ricca dotazione di serie che prevede già le staffe di supporto borsoni, il paratelaio. L’escursione della ruota posteriore è di 225 mm ed il mono ammortizzatore è dotato di sistema ESA che permette di regolare, su tre livelli ( comfort, normal, sport) l'idraulica con la sola pressione di un tasto. Il precario molla invece rimane di tipo manuale/meccanico.

Altra novità è la funzione di controllo di trazione ASC, che funziona utilizzando le informazioni che arrivano dalla centralina ABS e ritarda l'accensione fino al limite massimo del danneggiamento della marmitta catalitica e poi, in seconda istanza, taglia la combustione all'interno di un cilindro. La sua configurazione enduro permette uno slittamento maggiore della ruota posteriore rispetto alla versione road, e lo stesso discorso vale per l'ABS. Per chi invece volesse usufruire di una guida più estrema, è possibile disinserire entrambi i controlli in modo permanente, tenendo premuto per un paio di secondi il tasto dedicato sul manubrio. Una volta spento il quadro però, il tutto ritorna in configurazione standard.

La prova su strada

Il test si è svolto presso il Castello di Pomino, di proprietà dei Marchesi De Frescobaldi, all’interno delle colline fiorentine e i percorsi hanno permesso di provare la F800GS Adventure nei terreni a lei più congeniali, come le strade tortuose di collina e gli sterratoni di ghiaia bianca. La guida in questi contesti richiede poco impegno e si apprezza l'estrema agilità e la velocità nei cambi di direzione. Il bicilindrico fronte marcia è molto elastico e progressivo tanto da rendere la guida una danza. La rapportatura del cambio è ben spaziata e consente di sfruttare la prontezza del motore nelle marce basse così come il suo allungo in quelle più alte. Di contro, la leggerezza penalizza le percorrenze di curva, dove l’avantreno tende a sottosterzare. La posizione di guida è comoda e ben bilanciata. Il manubrio è bello alto e dritto cosa che, se da una parte penalizza leggermente gli inserimenti in curva, dall’altra permette di tenere una posizione confortevole sia da seduto, per lunghi tratti di strada, che da in piedi, durante la guida off-road.

La nuova sella è molto ergonomica e ha un discreto schienalino che da fastidio solo quando si arretra molto nella guida in piedi. Le protezioni sono state studiate con attenzione, in quanto sia il parabrezza che i paramani offrono un’ottima protezione anche in caso di pioggia forte o grandine (provato!). Le staffe paramotore

Il posteriore grazie anche al peso del serbatoio è sempre molto carico e ben piantato e si arrampica dappertutto

consentono, allo stesso tempo, una buona protezione al basamento, ma nella parte anteriore sono un poco troppo ingombranti e interferiscono con la posizione del piede durante le curve in fuoristrada. La frenata è potente e ben modulabile, anche se l’ABS interviene in maniera fin troppo precoce, allungando notevolmente gli spazi di frenata. Sui tratti di strada buoni e in città è sicuramente un elemento di supporto, ma sui percorsi accidentati offroad è opportuno disinserirlo. Le moto del test erano equipaggiate con le Metzeler Karoo (alcune 2 e alcune 3) che ne hanno certamente esaltato le doti fuoristradistiche. Il posteriore infatti, grazie anche al peso del serbatoio (sotto alla sella) è sempre molto carico e ben piantato e si arrampica dappertutto. Di contro la gomma tassellata rende gli inserimenti su asfalto un po’ più ballerini e meno precisi.

Sono, come sempre, disponibili numerosi pezzi per la personalizzazione della propria moto come una varietá di selle, protezioni telaio, borsoni laterali, tutti ovviamente marchiati BMW. Sempre come aftermarket è possibile acquistare una dongle key da inserire sotto alla sella, che permette di avere anche la funzione offroad per l’ABS. Posizione un po’ scomoda, ma efficace ai fini della sicurezza. La F 800 GS Adventure si posiziona, insieme alla BMW F 800 GS, come la motocicletta da enduro e da viaggio di categoria media più eclettica: è comoda, brillante e consuma sempre poco (in media si coprono 25 km/l). Costa 12.800 euro chiavi in mano, con il primo tagliando incluso.

GS Academy

Sempre presso il Castello di Pomino, ha sede la scuola specializzata di BMW per gli amanti del fuoristrada. Salvatore Nanni, Marketing Manager di BMW Italia, ci parla della GS Academy che nasce nel 2007 e da la possibilità ai clienti BMW di imparare i segreti del fuoristrada con le moto tedesche. La scuola si fonda su tre principi fondamentali: la qualità tecnica garantita da Beppe Gualini, pilota di grande esperienza, che cura tutti gli aspetti organizzativi e didattici con un rapporto allievo istruttore che non supera mai l’1 a 4. La gamma moto per gli allievi per tutta la durata del corso, vi sono più di 25 moto tra cui scegliere. La location esclusiva: dal 2007 al 2011 la sede della scuola è stata a Castelfalfi di Montaione e da quest’anno si è trasferita in un’altra struttura altrettanto esclusiva come il Castello di Pomino nella tenuta dei Frescobaldi.

Dalla sua nascita la scuola ha avuto giù più di 700 partecipanti e il 12% di chi ha partecipato ha fatto il corso 2 volte. Il costo è di 660 euro e prevede due giorni di intensa attività con momenti di teoria intervallati dalla pratica vera e propria. La GS Academy è anche sede della selezione dei piloti del GS Trophy, e consente l’individuazione, tra i partecipanti della scuola, di una squadra di 3 piloti non professionisti che poi parteciperanno alla prossima gara che si svolgerà nel 2014.