BMW G 450 X

Lo sviluppo di questo progetto inizia nel 2005, ci racconta il responsabile della produzione Marcus Theobald: “Partendo da un'analisi dettagliata della concorrenza, ne abbiamo studiato le prestazioni per individuare le aree di miglioramento”. BMW però non si è concentrata solo sul prodotto, ma ha voluto analizzare a fondo anche le esigenze della disciplina e del contesto in cui viene praticata, al fine di sviluppare, grazie al know-how aziendale, gli accorgimenti tecnici necessari per fare qualcosa di diverso, di più efficace e soprattutto di innovativo. “Coscienti delle incombenti problematiche ambientali infatti,” prosegue l'ingegner Theobald, “che limitano ogni giorno di più il nostro sport, abbiamo lavorato duramente in questa direzione, dando grande importanza al rispetto delle normative Euro 3, senza che questo abbia portato conseguenze negative in termini di competitività e prestazioni.”

Gli elementi essenziali di questa 450 sono facilmente riconoscibili.
Una particolare attenzione rivolta al futuro, al fine di poter realizzare una moto in grado di convivere per diverso tempo ancora con le normative ambientali sempre più rigorose. Sonda lambda, marmitta catalitica e iniezione elettronica sono infatti alcune delle tecnologie di serie a bordo della G 450 X.
BMW si è prefissata l'obiettivo di reinterpretare al meglio le esigenze dell'Enduro, proponendo un telaio assolutamente inedito, in grado di concentrare le masse il più vicino possibile al baricentro.
Il cuore di questo progetto è infatti l'unione dell'asse di supporto del forcellone posteriore con l'asse di rotazione del pignone. Questa soluzione ha permesso di ridurre al minimo l'influenza della trasmissione sul comportamento dinamico, dato che l'escursione del monoammortizzatore non interferisce più con la lunghezza della catena. In questo modo, pur mantenendo le medesime dimensioni d'interasse della concorrenza, il forcellone è diventato più lungo di 30 mm, a tutto vantaggio della stabilità e soprattutto della trazione.
Il riposizionamento dell'albero finale di trasmissione, in asse con il fulcro del braccio posteriore, ha permesso inoltre di realizzare un telaio a tubi circolari in acciaio decisamente semplice e leggero (pesa meno di 9 kg) che consente, allo stesso tempo, l'arretramento del motore e la sua conseguente inclinazione in avanti. Il risultato è un ulteriore avvicinamento delle masse al baricentro, che migliora ancora una volta la distribuzione generale dei pesi. In quest'ottica è stato anche spostato il serbatoio che su questa 450 si trova sotto alla sella (come per la 650), in modo da rendere il carico di carburante un peso decisamente neutro, mentre il filtro dell'aria ne ha preso il classico posto.
L'inversione di questi due componenti comporta diversi vantaggi: il filtro dell'aria (ideato con un'applicazione a cassetto per una semplice e veloce sostituzione) è posizionato in alto e respira aria più pulita il radiatore del liquido di raffreddamento può occupare più spazio ed è stato costruito in un unico componente, senza raccordi, al fine di aumentarne la superficie a vantaggio dell'efficienza lo sviluppo del corpo farfallato è ampio e rettilineo, in modo da agevolare il passaggio dell'aria infine l'abbassamento e l'arretramento del serbatoio consentono di ottenere un'ergonomia ottimale nella zona centrale della moto, offrendo un centro sella molto sottile e lineare.

In sella a BMW G 450 X
Tutte queste novità, rispetto alle moto che siamo soliti guidare, che cosa comportano in termini di guida?
Per rispondere a questa domanda è assolutamente necessario fare un reset generale non appena si salta in sella, in quanto pur avendo sembianze simili alle 450 racing, le sensazioni e le reazioni di BMW sono completamente diverse.
L’avviamento del motore è solo elettrico (manca infatti la pedivella) e denota un funzionamento impeccabile. Nel corso della nostra prova non ha mai mancato un colpo, segno che anche la batteria è correttamente dimensionata.
La posizione di guida è molto simile a ciò a cui siamo abituati il manubrio oversize, con una piega alta e dritta trasmette sicurezza la sella, di nuova concezione in quanto composta in materiale plastico termoformato, è molto snella nella parte centrale grazie all’assenza del serbatoio, sostiene bene ed è bella piatta (ne esiste anche una versione aftermarket con scalino step-up) le pedane poggiapiedi sono belle larghe (tipo Yamaha) e tutti i comandi sono facili da gestire e modulabili.
Non appena in marcia le sensazioni sono molto diverse dal solito. La nuova distribuzione del peso rende l’avantreno veramente leggero la prima reazione istintiva è quella di caricare di più la forcella per aumentare la direzionalità della moto, ma dopo alcuni tentativi ci si accorge invece che il rimedio ideale è un maggior carico sul mono. Caricando il posteriore di G 450 X, la moto cambia completamente carattere, diventa stabile come un treno e agile come una bicicletta. Rimane percettibile un leggero sottosterzo, dovuto probabilmente ad un setting della forcella migliorabile. Carpiti i segreti di guida, la mulattiera più impegnativa diventa un gioco da ragazzi, la trazione che questa BMW riesce a ottenere su qualsiasi tipo di fondo è incredibile, tanto che è necessario fare una certa attenzione per non mettersi la moto per cappello. Il forcellone più lungo e l’assenza di perdita di spinta grazie alla nuova impostazione telaistica creano un vantaggio competitivo davvero importante. Anche nelle curve sul piatto ad ampio raggio la differenza con la concorrenza è notevole, la derapata avviene in maniera graduale e assolutamente controllata.

In discesa i vantaggi non sono altrettanto evidenti in quanto, sebbene la forcella Marzocchi da 45mm (senza cartuccia) sia in grado di assorbire egregiamente le diverse asperità del terreno, è facile sentire scalciare il mono Ohlins.
Una enorme differenza si avverte tra i paletti. L’assenza di peso del serbatoio e del motore sull’anteriore rendono l’inserimento veloce, tanto da rendere possibile una staccata ancora più aggressiva. La percorrenza di curva è precisa e lineare, in uscita tutta la trazione viene trasmessa a terra con un’invidiabile facilità.
Se il telaio è innovativo, il motore lo è ancora di più la tradizionale distribuzione bialbero, ormai un must per le off-road di alto livello, è stata sviluppata in maniera inedita, con un bilanciere per le valvole di aspirazione e con i bicchierini su quelle di scarico in modo da risparmiare ancora una volta in spazio e peso. La moto che abbiamo provato era in configurazione Euro3 (41 i cavalli dichiarati) e dunque con una limitazione di cavalli a livello elettronico. Così impostata la moto è risultata molto docile e semplice da gestire, perfetta per gli appassionati alle prime armi, anche se è chiaro che risente della strozzatura, diventando piuttosto scorbutica alle basse velocità a causa dell’eccessivo freno motore e di una scelta di rapporti tendenzialmente lunga del cambio a 5 marce.
Una volta tolta la limitazione, grazie ad un semplicissimo spinotto elettronico, il motore cambia radicalmente, diventando molto più corposo ai bassi regimi, tanto da sostenere una marcia in più, e molto più vigoroso agli alti, dove sfodera 2.000 giri in più d’utilizzo. Anche la potenza cresce, raggiungendo il ragguardevole valore di 50 cavalli.
La ventola di raffreddamento, posta dietro il radiatore, convoglia una quantità d’aria sufficiente anche alle basse andature, tipiche delle trialere.
L’iniezione poi affina il tutto. Lo stesso Joel Smets ci ha confessato: “L’iniezione è veramente utile su una moto da enduro, la cui dote maggiore deve essere necessariamente la versatilità. Grazie all’automatismo della carburazione si può andare in Finlandia come in Spagna senza dover toccare nulla. Solo per necessità personali di guida è interessante intervenire sulle mappature, per esempio se si corre sulla sabbia può essere interessante anticipare leggermente la curva di potenza per ottenere maggior coppia in basso. Per il resto il PC non serve”.
Al fine di rendere ancora più compatto il motore anche la frizione è inedita: essa agisce direttamente sull’albero motore e quindi, ricevendo la coppia direttamente dall’albero e non in modo demoltiplicato, può essere di diametro decisamente inferiore senza perdere in affidabilità. Questo si tramuta in una leva davvero modulabile e soprattutto leggera da azionare, senza però doversi preoccupare dell’eccessivo utilizzo e di un’eventuale bruciatura dei dischi.
Da non dimenticare infine il sistema frenante molto efficace che trova all’avantreno un disco pieno dal disegno a margherita, accoppiato a una pompa Brembo di ultima generazione, e al retrotreno un disco classico con pinza a pistoncino singolo, entrambi potenti ed efficaci anche sulla lunga distanza.

E’ un piacere vedere tante novità nel nostro sport in grado di creare interesse e affascinare nuovi appassionati.
Se non vi sentite ancora pronti per l'off-road, ora avete una motivazione in più: BMW si è lanciata nel segmento e lo ha fatto alla grande, proponendo la
sua punta di diamante che farà parlare di sé per molto tempo.
Ed è solo la prima di una lunga serie. Parola dei tecnici tedeschi.
 

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