Ducati Hypermotard 950 e 950 SP TEST. Ritorno alle origini

Sguardo al futuro invece per il nuovo frontale, che mantiene l'impostazione fuoristradistica con il "becco" ed è dotato di un nuovo, compatto proiettore con DRL. Ergonomia più efficace e accessibile grazie al nuovo manubrio più aperto di 7°, fianchi più stretti (ancora, grazie al nuovo telaio) e a una sella più rastremata che facilita l'appoggio a terra, mentre l’altezza della seduta, rispettivamente 870 e 890 mm, rimane immutata.

Motore

La Ducati Hypermotard 950 è spinta dal rinnovato bicilindrico Testastretta 11° che, nonostante il nome, mantiene la cilindrata di 937 cc, diventando però più potente per un valore totale di 114cv. Più corposo nell’erogazione e con una nuova elettronica che ne migliora fluidità e regolarità: la coppia massima si attesta a 9,8 kgm, ma soprattutto è disponibile per l’80% già a 3.000 giri, valore che sale fino all'88% fra i 5 e i 9.000 giri/minuto.

Nuovi pistoni portano il rapporto di compressione da 12,6 a 13,3:1, nuovo il profilo per le camme di scarico, e rinnovato anche l’impianto di scarico. Il motore si alleggerisce anche grazie a nuovi coperchi frizione ed alternatore, al tamburo del cambio alleggerito, tendicinghia in alluminio anziché in acciaio e coperchi teste in magnesio (queste modifiche hanno garantito un risparmio di peso di 1,5 kg).

Si rinnova anche la gestione elettronica, con l'arrivo della piattaforma inerziale a sei assi 6D IMU Bosch (stessa tecnologia impiegata sulla Ducati Panigale V4R) che mette così a disposizione ABS Cornering Bosch con funzione Slide by Brake (nel settaggio 1), il Ducati Traction Control Evo (DTC EVO), il Ducati Wheelie Control (DWC) EVO e il Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO (di serie sulla versione 950 SP e disponibile come accessorio sulla 950).

Gli intervalli di manutenzione prevedono il cambio olio ogni 15.000km e l'intervento Desmo Service con controllo del gioco valvole ogni 30.000.

Ciclistica

Tutto nuovo il telaio in acciaio, con tubi a sezione differenziata che prendono il posto di quelli da 34mm della versione precedente. La geometria di sterzo resta però praticamente invariata, con mezzo grado d'inclinazione in meno dichiarato (25° invece di 25,5°) a parità dei valori di avancorsa (104mm) e offset (30mm). Nuovo anche il telaietto posteriore, tornato in traliccio di tubi d'acciaio invece della struttura in alluminio utilizzata su 821 e 939, mentre resta invariato il forcellone monobraccio in alluminio. Il serbatoio ha capienza di 14,5 litri.

Il comparto sospensioni vede l'aggiornamento della forcella con una nuova unità Marzocchi con foderi e steli in alluminio da 45 mm completamente regolabile, con escursione ruota di 170 mm. Al posteriore troviamo invece un monoammortizzatore Sachs regolabile con escursione utile di 150 mm. L’Hypermotard 950 SP monta invece una forcella Öhlins da 48 mm di diametro completamente regolabile, con escursione ruota di 185 mm e un ammortizzatore Öhlins completamente regolabile, con escursione ruota di 175 mm.

L’impianto frenante anteriore è caratterizzato da una coppia di pinze radiali monoblocco M4.32 Brembo a 4 pistoncini con dischi da 320 mm e flange in alluminio (che hanno permesso un risparmio totale di 600 grammi), mentre al posteriore troviamo un singolo disco da 245 mm. I cerchi in alluminio con 3 razze a Y con sezione da 3,5’’ davanti e 5,5’’ sono gommati Pirelli Diablo Rosso III (120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore), più leggeri di 800 grammi rispetto a quelle del 939 sulla Hypermotard 950, cedono il passo a leggerissime unità Marchesini forgiate con 3 razze a Y con sezione da 3,5’’ davanti e 5,5’’ dietro con Pirelli Diablo Supercorsa SP v3 sulla Hypermotard 950SP.

Elettronica

Già detto della gestione motore e assistenza pilota (con i tre riding mode Sport, Touring e Urban immutati nella filosofia rispetto alla versione 939), le altre novità riguardano l'impianto elettrico e la strumentazione, che da LCD si aggiorna con un display TFT da 4,3’’ derivato da quello della Panigale V4.

Il gruppo ottico anteriore è dotato di luce diurna, e al posteriore una striscia di LED funge sia da faro posteriore che da luce stop. Gli indicatori di direzione anteriori LED sono integrati nei paramani e si spengono automaticamente dopo le svolte. L’Hypermotard 950 è anche dotata di presa USB posizionata sotto la sella.

Come vanno

Le strade che percorrono in lungo e in largo Gran Canaria, sono il terreno ideale per testare la Hypermotard 950, tratti tortuosi molto lenti si alternano con allunghi medio veloci, asfalti quasi sempre perfetti ma con alcuni passaggi sullo sconnesso. Condizioni ottimali per farsi un’idea, una prima presa di contatto con la bicilindrica bolognese in versione “standard”. Per la Hypermotard 950 SP è invece previsto un test in pista, sull’unico tracciato dell’isola, il Circuito di Maspalomas.

Cominciamo col dire che le modifiche apportate alla 950 non hanno stravolto il carattere e le tipicità di questa moto, hanno piuttosto smussato degli angoli. Rimane una Hyper a tutti gli effetti, pregi e difetti che i suoi estimatori ben conoscono, sono ancora presenti. Va detto che le caratteristiche di erogazione del Testastretta 11° in questa versione 2019 rendono la guida meno nervosa e rendono più confidenziale la dinamica della Hypermotard. Non crediate che sia diventato un agnellino però, la ciclistica svelta e reattiva c’è ancora e si fa apprezzare nel misto, con la moto che gira in un fazzoletto, mentre sul veloce va maneggiata con cura proprio per le caratteristiche della ciclistica.

La fruibilità del bicilindrico è eccellente, avrà perso qualcosa in carattere forse, ma il suo comportamento è notevole, notevole il tiro sempre disponibile, e notevole la capacità di prendere giri senza indugi (i cavalli in più si fanno sentire). Tra le mappe motore disponibili scegliamo la “Touring” in quanto a parità di potenza, ci sembra la più adatta alle tortuose strade del test, mentre la “Sport” potrebbe avere un suo perché guidando sul veloce. A proposito di quest’ultimo contesto, che abbiamo avuto modo di testare per pochi chilometri di strada a scorrimento veloce, sono emersi due aspetti poco gradevoli della Hypermotard 950. Il primo, facilmente immaginabile, riguarda la protezione aerodinamica praticamente nulla, il secondo riguarda le vibrazioni del bicilindrico che ama farsi sentire (e non ci riferiamo al bellissimo rumore che emettono gli scarichi di serie!), soprattutto sulla sella e sulle pedane, agli alti regimi.

La sella dal profilo piatto e non scavato come sulla versione 939, permette di poter avanzare ed arretrare a piacimento durante la guida, particolare che si apprezza in accelerazione sotto la vigorosa spinta del bicilindrico, e anche in frenata con le pinze radiali Brembo che mordono davvero forte. In questi due frangenti emerge l’assetto meno sostenuto rispetto alla 939 con una prima parte dell’escursione, sia della forcella sia del mono, più morbida e propensa a filtrare le asperità, mentre continuando nell’azione, soprattutto frenante, l’avantreno tende ad entrare in crisi, in particolare sullo sconnesso.

Anche spostando il peso in avanti durante la fase di ingresso in curva, si ha sempre la sensazione di “sentire” poco l’avantreno, mentre in uscita di curva, la considerevole spinta del Testastretta è tenuta a bada dall’elettronica davvero a punto (con la possibilità di personalizzare le regolazioni standard e quindi di trovare il compromesso più indicato al proprio stile di guida). Ottimo il funzionamento della frizione a comando idraulico, mentre il cambio ci è parso leggermente contrastato, forse a causa dei chilometraggi davvero esigui percorsi dalle moto protagoniste del test stradale.

Salendo sulla SP molte sensazioni cambiano profondamente. Certo non si può pretendere di fare un confronto diretto con la 950 passando dalla strada alla pista, ma le maggiori qualità della versione top, emergono nel giro di pochissimo. Le raffinate sospensioni garantiscono, oltre ad una maggiore luce a terra, una sensazione di controllo superiore grazie a una scorrevolezza migliore. I trasferimenti di carico sono meno accentuati mentre l'avantreno trasmette in maniera più precisa cosa sta combinando il pneumatico anteriore. Pneumatico, il Pirelli Diablo Supercorsa SP che garantisce maggiore grip rispetto ai già ottimi Diablo Rosso III della 950 (che però mantengono uno standard elevato di aderenza anche in condizioni meteo non ottimali). 

Poter arretrare sulla sella in fase di frenata o avanzare quando si riprende il gas in mano, è agevole e consigliabile, ma se proprio non potete resistere alla tentazione di fare scivolare il posteriore in frenata, ebbene basta lasciar fare lo Slide by Brake, che permette di “intraversare” la Hypermotard q.b. (quanto basta), non un grado di più. Il cambio dotato di DQS lavora alla grande e permette di concentrarsi maggiormente sulla guida.

Nel complesso, come era facile aspettarsi, la Hypermotard 950 SP si dimostra di ben altra pasta, pur condividendo parte della ciclistica e soprattutto il motore. Al piacere di guardare la componentistica e ogni singolo particolare in fibra di carbonio, si aggiunge una dinamica di guida più rigorosa e appagante, in linea con il concetto di naked-Motard tanto caro a una fetta di pubblico ducatista. Quale ci è piaciuta di più? Come sempre la più cara!

Maggiori informazioni

Foto: Milagro

Luogo - Gran Canaria

Meteo - Sole, 10/20°
 

Abbiamo utilizzato

Giacca – Alpinestars T-Missile Air Tech-Air®

Stivali - Alpinestars S-MX6 V2 Drystar

Guanti - Alpinestars Patron Gore-Tex

Pantaloni - Alpinestars Oscar Rogue

Tuta - Alpinestar Motegi V2

Casco - X-Lite X-803