Gamma KTM SX 2012

Il test della gamma motocross 2012

"Un anno dopo la presentazione in Spagna possiamo dire di essere veramente soddisfatti della strada che abbiamo fatto." Apre così Joachim Sauer la conferenza stampa dei nuovi modelli 2012, in occasione del test delle nuove moto austriache.
A dirla tutta l'inserimento del nuovo propulsore intermedio 350 all'interno di un mercato da tempo statico é stato davvero di grande impatto nel mondo del fuoristrada. Sicuramente in KTM sono stati fortunati a essersi portati in casa Cairoli, ma la stagione agonistica scorsa è stata una chiara dimostrazione che non serve necessariamente il motore più potente, ma al contrario una maggiore guidabilità e sfruttabilità del mezzo.
"Non solo", aggiunge Sauer," ma la cosa che davvero ci gratifica é che ha attirato molta più attenzione e pubblico, tra cui piloti come Ken Rokzen, che per anni é stato legato al marchio Suzuki, e che ora ha voluto far parte del nostro team”.
Ripercorrendo la storia recente risulta anche abbastanza semplice capire il perché di tali risultati. Dal 2006 infatti, con l'arrivo di Everts, sono cambiate davvero tante cose in KTM, non solo dal punto di vista tecnico, ma in particolar modo in merito all'organizzazione del lavoro. Il reparto R&D infatti ha potuto avere ampio accesso a numerose e vitali informazioni derivanti dai piloti, per poterle così trasmettere efficacemente sui modelli di serie.
Da questa strategia deriva la richiesta strabiliante del mercato che ha portato la casa austriaca a correre per star dietro alla produzione, realizzando il numero impressionante di 56.000 moto da fuoristrada di cui 15.000 da cross, rispettivamente tre quarti a 4 tempi e il resto a 2 tempi.

Due tempi da cross: il 2012 è l’anno del link!

Partiamo dalle 2 tempi: sono diverse le ragioni per cui KTM continua a proporle a listino e a rinnovarle costantemente, sono uno degli step essenziali del percorso di crescita di un pilota giovane. Sulle 125, 150 e 250 c'é un meticoloso sviluppo soprattutto perché offrono importanti vantaggi per il mercato attuale: basso costo, poca manutenzione, peso contenuto.
Tra gli elementi innovativi per il model year 2012 troviamo l'introduzione del link anche sui motori alimentati a miscela. Non era tecnicamente necessario in quanto ormai il PDS aveva raggiunto ottime prestazioni, facilmente paragonabili a quelle del link, ma per il mercato la distinzione tra i quattro tempi, tutti a leveraggi, e le due tempi ancora a PDS, faceva sembrare quest'ultime prodotti di serie B, specialmente per il mercato americano.
In effetti la differenza nella guida é percettibile solo per i più esperti (in trazione personalmente prediligo ancora il vecchio sistema!).
Ciò che cambia considerevolmente è il fatto che la sospensione a biellette si adatta con maggior facilità a differenti tipologie di terreni e asperità, mentre il sistema a spillo conico doveva necessariamente essere messo a punto meticolosamente per garantire le medesime prestazioni richieste.
Ma sentiamo cosa ci dice il capotecnico Bernhard Plazotta, Manager Offroad Department, in merito a questa novità: " I link é stato inserito per motivi di setting di base, di solito per il suprecross accorciamo il mono e con il Pds si andava molto al limite. Con i leveraggi c'é maggiore margine di lavoro. Diventa poi più facile trovare il setting giusto lavorando solo con i click e non con i settaggi valvole."
Varia di conseguenza il setting delle sospensioni anteriori, ora leggermente più sostenute per accoppiarsi meglio al link. Si conferma l'ormai collaudatissima WP da 48 mm con cartuccia sigillata, ma aumenta il sostegno a metà e fine corsa e viene svolto un grande lavoro sui parapolvere (SKF) per migliorarne la scorrevolezza e diminuire l'attrito lungo tutto l'arco di corsa della sospensione.
Dal punto di vista telaistico, come per le nuove enduro, cambia il triangolo anteriore e l'angolo dell'arco di piegatura in quanto il PDS spingeva più diretto in avanti, mentre ora, con la nuova geometria, la spinta del mono viene distribuita in maniera più uniforme su tutto il traliccio. Tutti i telai ora sono uguali tra loro, tranne che per piccoli dettagli, come per le piccole 125 e 150 che sono leggermente più corte e i tubolari della culla cambiano di diametro per i quattro tempi.
Unica vera differenza sono i nuovi attacchi per le teste dei cilindri al telaio, variati per migliorare la stabilità della moto e diminuirne le vibrazioni.
Tale variazione è stata introdotta da un'osservazione di Taddy Blazusiak che, nei vari test, ha apprezzato molto quanto la guida fosse maneggevole eliminando completamente gli attacchi, ma accusando di contro tante vibrazioni. Cambia anche il forcellone per accogliere il link, sempre in pezzo unico per garantire grande resistenza e elasticità ed, allo stesso tempo, l'adeguata elasticità.

Impianto frenante rivisto

Per ciò che concerne l'impianto frenante, cambia considerevolmente il freno dietro, in quanto viene rinnovato il sistema di pompaggio che elimina il problema dell'usura dei gommini che ora non passano più davanti all'immissione dell'olio evitandone così il consumo. La frenata rimane sempre molto pronta e aggressiva, come vuole la tradizione arancio, ma con questa implementazione viene garantita ancora di piú la durata delle prestazioni.
Quanto ai dettagli, spiccano alcune modifiche importanti: viene migliorata la capienza e tenuta della scatola del filtro che, specie sulle piccole 125 e 150, regala addiruttura mezzo cavallo in più; viene sostituito anche lo storico fornitore delle gomme, ora sono Pirelli, sponsor da tempo di tutta la squadra ufficiale. Troviamo anche una protezione Renthal sul manubrio, un nuovo pedale di avviamento, una nuova marmitta per la 125 e 150 e nuovo pacco lamellare per la 250.
Le sovrastrutture rimangono praticamente uguali, con l'aggiunta di nuove grafiche, ma ne viene maggiorata la resistenza, in particolare del parafango posteriore in prossimità delle tabelle laterali per sostenere meglio il fango appiccicoso. Il nuovo design, già introdotto la scorsa stagione, si conferma essere studiato davvero bene, sia esteticamente che ergonomicamente. La posizione in sella è ottimale e gli ingombri dei convogliatori, del serbatoi e dei fianchetti sono talmente rastremati che muoversi a bordo di queste K é più semplice che dirlo.

SX 125

In pista queste due tempi, ognuna per qualche differente motivo, sono in grado di regalare sensazioni davvero uniche. La piccola 125, ormai un must per qualsiasi pilota esordiente che vuole puntare in alto, si riconferma ancora una volta e, sempre più in maniera incontrastata, la moto di riferimento. L'unica oramai ad essere continuamente aggiornata ed evoluta, è arrivata a esprimere un potenziale quasi da quattro tempi, con un’erogazione talmente lineare e corposa che è difficile volere qualcosa di meglio. Leggera come una Bmx, questo gioiellino è manovrabile anche dai più piccoli teenager, tanto che basta il solo pensiero per girarla in un fazzoletto di terra. La nuova sospensione posteriore le dona maggiore stabilità nel veloce e più precisione nei rapidi cambi di direzione. Salendo di poco in cilindrata troviamo la 150, prodotto abbastanza di nicchia, ma non per questo poco considerata. Anzi, le già ottime doti della sorella minore, vengono esaltate e messe ancora più in luce da questa versione. La maneggevolezza estrema del venticinque si accoppia con un motore più generoso e dalla schiena più piena. Risultato é un ottimo compromesso, capace di incutere timore a più di qualche 250 preparato.

SX 250

Passando infine alla sorella maggiore, riscopriamo il piacere di guidare. Sebbene non sia più un'abitudine guidare un due tempi in un campo da cross, questa K ti fa divertire come un bambino. Leggera fin troppo rispetto alle compagne a benzina si muove agile e veloce nelle buche del tracciato. Perde sicuramente in trazione, specie sul duro della pista di Monaco di Baviera, ma buttarla giù in curva o di traverso nei salti é un gioco da ragazzi. Rispetto alla versione EXC, la SX risulta un po' più brusca e nervosa, non ottimale per il secco e duro, ma sicuramente con qualche aggiustamento può diventare efficace. Per i terreni morbidi invece, anche in configurazione standard, é lo strumento ideale. La potenza c'é, l'erogazione anche, pecca forse di allungo, ma per molte situazioni é più che sufficiente.

Upgrade di dettaglio per le cross a 4 tempi (250, 350 e 450)

Passando ai prodotti a 4 tempi, KTM conferma i tre modelli 250, 350 e 450. Poche sono le modifiche in quanto la grande rivoluzione è già avvenuta lo scorso anno.

SX 250 F

Della piccola 250 ci parla Peter Gorbach, sviluppatore del motore: "Non posso che essere contento che il mio progetto 250 del 2006 sia ancora sul mercato e che ha vinto un sacco, essendo sempre il riferimento della categoria, come potenza e prestazione."
L'ultimo aggiornamento sostanziale di questa moto risale al 2011, anno in cui é stata adottata l'iniezione elettronica. Ci sono state tante critiche per questo fatto, in quanto si dice abbia perso la potenza agli altri regimi. In realtà posso confermare che è aumentato il tiro ai bassi e medi regimi restando costante anche la spinta massina. Per il 2012, viene, ad ogni modo, proposto un Performance Kit (170 €), con nuova mappatura, albero a camme aspirazione, guarnizione testa del cilindro, che, uniti a uno scarico Acrapovich, porta la moto a prestazioni degne della MX2. Viene inserito anche sulla piccola 250 quattro tempi l'avviamento elettrico in quanto porta benefici per tutti, ufficiali ed amatori, modificato all'uopo per rendere possibile la sua eliminazione togliendo il solo carter esterno. Rimuovendo anche la batteria infatti, per chi volesse, si ottiene un alleggerimento di 1,5 kg.