Husqvarna Gamma 2011 Cross/Enduro

 Sempre per quanto riguarda la concentrazione delle masse nella vicinanza del baricentro, il serbatoio da 8,5 litri di capienza è posizionato sotto la sella, mentre l’airbox si trova in posizione protetta e fluidodinamicamente vantaggiosa al di sopra del motore, la cui presa di aspirazione si trova all’altezza del piantone di sterzo in posizione rialzata e riparata in casi di guadi o di polvere.
La scatola filtro ha un collettore di aspirazione allungato e una presa d’aria ridimensionata per poter portare maggior respiro all’elemento filtrante in spugna, facilmente removibile grazie un sistema a cassetto incernierato nell’air-box.
All’interno della sezione del serbatoio dal lato tappo è ricavato una alloggiamento per la batteria la cui massa risulta posizionata il più inferiormente possibile e integrata a quella del serbatoio.

Le TE 449/511 sono equipaggiate con un propulsore bialbero a 4 valvole che ha goduto di importanti aggiornamenti grazie all’esperienza maturata dalla Casa italiana.
Il sistema ad iniezione elettronica è gestito da corpo farfallato della Kehin con doppio flap e 46 mm di diametro per una risposta al comando del gas lineare e sfruttabile.
La moto viene venduta con due silenziatori di scarico: quello omologato Euro 3 montato sulla moto originariamente e uno scarico Akrapovic Racing in acciaio, sviluppato in collaborazione con la Casa slovena per ottenere le migliori prestazioni in termini di peso globale del terminale, potenza e sfruttabilità del propulsore.
Completamente rivisti i rapporti del cambio sia per la versione enduro che per la cross, con l’enduro che ora utilizza un 6 marce con spaziatura personalizzata in base alle esperienze scaturite in gara con Salminen e Tarkkala.
Anche la fasatura è stata cambiata così come la mappa dedicata ai due differenti tipi di cilindrata.

La versione TE 511 è stata ottenuta grazie ad aumento di alesaggio del pistone portato da 98 mm a 101 mm di diametro con la corsa che è rimasta invariata a 59,6 mm. La cilindrata effettiva è stata portata così a 480cc.
La frizione è a comando idraulico e permette un disinserimento più dolce e graduale con una grande modulabilità anche sotto stress.
La moto è dotata di avviamento elettrico di grande capacità e grazie alla potente batteria unita all’impianto di iniezione è superfluo il montaggio di un pedale di avviamento supplementare.
Il telaio è di tipo perimetrale in tubi di acciaio ad alta resistenza. Rivoluzionaria è la geometria della sospensione posteriore che adotta un nuovo link con struttura rovesciata e infulcrata nella parte superiore del forcellone in lega di alluminio.

Per la parte freni anteriormente troviamo un impianto Brembo con pinza flottante e dischi a margherita da 260 mm, mentre sul retrotreno una pinza flottante che lavora su un disco da 240mm.
Il reparto sospensioni si affida completamente agli specialisti Kayaba, con forcella con steli da 48 mm di diametro regolabile nei freni idraulici di compressione ed estensione, e mono ammortizzatore studiato appositamente per l’utilizzo enduro con setting specificatamente realizzato in collaborazione con la squadra corse.
Completano il quadro componenti, il manubrio a sezione variabile senza traversino, paramani in dotazione, una strumentazione compatta e efficiente, paramotore e paratelaio in materiale plastico anti-urto, parafango posteriore con porta targa racing integrato e faro con luce a led.

TC 449

La versione da motocross si differenzia oltre che per le classiche modifiche strutturali, (mancanza di impianto luci, cavalletto e ruota da 19” al posto della 18”, ) soprattutto per il carattere del propulsore che ha beneficiato di una importante aggiornamento in termini di potenza massima.
Completamente diversa è la fasatura e l’albero a camme, così come il rapporto di compressione che sale a 13:1 in luogo ai 12:1 della versione enduro. Il sistema ad iniezione elettronica con corpo farfallato è sempre Keihin da 46 mm di diametro ma con single flap per una riposta al comando del gas bruciante e vigorosa. L’impianto di scarico è Akrapovic con terminale in titanio.
Il cambio a cinque marce anche questo con rapportatura specifica per utilizzo in MX, le sospensioni Kayaba con la forcella a cartuccia sigillata pluriregolabile, l’avviamento elettrico e il commutatore di mappa sul manubrio per la gestione di due differenti configurazioni della centralina impreziosiscono una già ricchissima dotazione di serie.
Le nuove Husqvarna saranno disponibili presso la rete autorizzata di concessionari Husqvarna entro il mese di Settembre 2010.
Questi i prezzi: TC449: € 8.590, TE449: € 8.900, TE511: € 8.990 franco concessionario.

La prova

La nuova Husky germanizzata prende senza dubbio il meglio dalle due realtà da cui deriva. L’implementazione del cuore BMW sotto la livrea bianco rossa, realizza un connubio tra stile e tecnica senza precedenti, in grado di stupire sia sotto il profilo tecnico che quello estetico. In sella la moto è tutta nuova da scoprire infatti, diversa dai soliti canoni a cui Husqvarna ci ha abituato. Per prima cosa la seduta è più larga delle sorelle, e più piatta. Questo consente una grande libertà di movimento ed allo stesso tempo un ottimo grip nella posizione in piedi. La distanza sella/pedane/manubrio è davvero azzeccata, da riferimento per il mercato. Gli ingombri laterali sono contenuti e l’unicità della fiancatina che parte dai convogliatori per finire rastremata al parafango posteriore permette al pilota di godere di una superficie unica ed uniforme sulla quale poter apporre le necessarie resistenze. I comandi sono di prima categoria, troviamo infatti una frizione a comando idraulico facilmente modulabile ed una pompa Brembo molto potente anche se un pochino nervosa. Cambio e freno posteriore sono facilmente azionabili, in particolare il cambio è preciso ed istantaneo. In ordine di marcia le sensazioni sono molto particolari: il nuovo posizionamento del  pignone in asse con il forcellone agevola di molto il funzionamento del mono, che non risente in alcun modo del tiro catena. In questo modo la potenza erogata viene trasferita direttamente a terra, senza dover attendere lo schiacciamento del mono prima di ottenere la spinta. Sui terreni sconnessi, nelle ripartenze in salita, sui terreni dalla poca trazione, questa novità tecnica porta un vantaggio di grande rilevo. Anche le derapate ed il controllo in curva sono molto più semplici da gestire, in quanto le reazioni del retrotreno sono molto più prevedibili e progressive rispetto al classico leveraggio, che può facilmente ondeggiare. Di contro, la nuova concezione, annulla l’effetto di neutro, tenendo sempre alto il posteriore che, specialmente in discesa, tende a spingere, caricando eccessivamente la moto sull’avantreno. Il setting idraulico di base è già di ottima qualità in quanto, pur essendo una configurazione di serie, vanta già un buon sostegno, in particolar modo sull’anteriore dove spesso e volentieri i primi allestimenti peccano in morbidezza.

La centralizzazione delle masse sortisce i suoi effetti soprattutto in mulattiera nei cambi di direzione repentini e nelle zone estreme dove, più la moto si comporta come una bicicletta, più e facile venirne fuori. L’avantreno, rispetto alla BMW, è molto migliorato e, pur essendo ancora un tantino carico, consente una buona guidabilità nello stretto e trasmette sicurezza sul veloce.
E’ da considerare l’importanza di un periodo di adattamento alla nuova ciclistica in quanto non va per nulla paragonata alle altre moto, bensì è necessario adottare una nuova guida per poter ottenere il massimo dalla nuova impostazione.

Quanto al motore, il nuovo propulsore si fa onore per la sua grande versatilità ed elasticità. L’iniezione elettronica, in abbinamento alla nuova cubatura, mette a disposizione del pilota la giusta potenza nelle fasce di erogazione più opportune. Il gas è pronto e reattivo in ogni situazione, ma non in maniera aggressiva e nervosa, bensì docile e lineare, pur dovendo gestire e tenere sotto controllo un numero importante di cavalli. Il tiro è prevalente nella prima parte di schiena del motore, in seguito tende poi a distendersi, chiedendo necessariamente la marcia superiore. Ottima anche la possibilità di poter scegliere tra due mappature differenti di centralina, la prima (di default) più aggressiva e racing, la seconda più soft, ottima per l’enduro vero. Il tutto si traduce in una guida meno affaticante e più istintiva, che garantisce risultati sul lungo termine.

Husqvarna TC 250, TE 250 e 310

Importanti modifiche sulle TC250/TE250. La TE310 è tutta nuova
La gamma 250 4 tempi motocross ed enduro di Husqvarna ha subito importanti cambiamenti alla parte ciclistica e al motore, e viene affiancata dalla nuova TE310 equipaggiata dal nuovo motore “piccolo” 250 portato a 300 cc.
Questi modelli saranno reperibili entro la fine di luglio presso i concessionari Husqvarna ai seguenti prezzi: TE250 € 8.590, TE310 € 8690, TC250 € 8090.

TC250

La TC250 ha ricevuto i miglioramenti collaudati in gara nel campionato europeo MX2 attualmente in corso con Andrea Cervellin e Jernej Irt rispettivamente primo e secondo nel campionato dopo 5 prove . Le modifiche più importanti riguardano il propulsore ora dotato di alimentazione ad iniezione elettronica Mikuni con batteryless e corpo farfallato da 45 mm di diametro.
Il motore ha ricevuto importante modifiche soprattutto alla testa dotata di nuovo profilo che ha permesso un incremento di potenza su tutta la curva. Nuovi sono i condotti di aspirazione e scarico così come la fasatura dell’albero a camme in aspirazione.
I carter motore sono stati rinforzati ed ora sono dotati di bussole in acciaio sugli attacchi al telaio. Il tubo di scarico Akrapovic è stato appositamente studiato dall’azienda slovena per Husqvarna ed ha collettori in acciaio, silenziatore in titanio e protezione calore in acciaio. 
Per la parte ciclistica il telaio è stato completamente aggiornato nella zona inferiore della culla motore e in prossimità delle pedane poggiapiedi con piastre laterali forgiate in acciaio per ridurre l’ingombro laterale e incrementare la resistenza allo sforzo In pratica è stata creata una piastra monolitica che ingombra l’attacco pedane e l’attacco leva freno . E’ stata rastremata la superficie della culla in modo da avere minor impatto possibile con il terreno o con ostacoli. Anche la zona del cannotto di sterzo è stata rinforzata ed irrigidita.
Il paramotore è di nuovo materiale più resistente agli urti. I mozzi sono nuovi , ora con foratura standard, e in alluminio lucidato. La veste estetica ha nuove grafiche sui convogliatori del serbatoio con adesivi applicati con sistema In Mould Plastic Decoration, ovvero con l’adesivo inglobato nel convogliatore.

TE250

Per la versione enduro le modifiche più importanti hanno caratterizzato la parte ciclistica , visto che il propulsore era già con alimentazione ad iniezione Mikuni nella versione 2010. Il telaio è stato aggiornato e rinforzato proprio sotto specifica richiesta dei piloti ufficiali del team Ch Racing con una zona snellita nel sotto culla per poter superare in tutta tranquillità gli ostacoli più impervi. Anche la zona adiacente agli attacchi pedane e attacco pompa freno posteriore è stata resa più confortevole allo sfregamento della parte dell’interno stivale in modo da agevolare lo spostamento del pilota e l’azione sulle pedane grazie all’utilizzo di una piastra monolitica che ingombra pedane e attacco leva / pompa freno posteriore.

Sempre nell’ambito della parte ciclistica il comparto sospensioni è stato ottimizzato con un setting dedicato all’enduro racing, sia per la forcella Kayaba che per l’ammortizzatore Sachs.
Per poter affrontare le gare di enduro più lunghe ed estreme è stato maggiorato il serbatoio carburante che ora ha una portata utile di 8,5 lt. Sempre per la parte ciclistica il serbatoio è dotato di nuova pompa benzina che permette lo sfruttamento del 100% del carburante disponibile.

La scatola filtro è stata ridisegnata per consentire un miglior alloggiamento dell’elemento filtrante in spugna e una migliore tenuta e resistenza all’acqua. Il paramotore è di nuovo materiale più resistente agli urti. I mozzi sono nuovi , ora con foratura standard, e in alluminio lucidato.
La veste estetica ha nuove grafiche sui convogliatori del serbatoio con adesivi applicati con sistema In Mould Plastic Decoration, ovvero con l’adesivo inglobato nel convogliatore. Sempre per la parte sovrastrutture nuovo è il look e il disegno dei paramani inseriti nel kit di dotazione della moto.
Il propulsore è stato aggiornato migliorando il tiro ai bassi regimi grazie anche alla possibilità di poter scegliere su 2 diverse fasature della mappa della centralina , per terreni hard o per terreni soft in base alle esigenze di ciascun pilota e alla tipologia delle piste (tramite apposito switch applicato di serie sul manubrio).
Nuova è la disposizione dei tubi del liquido refrigerante dei radiatori così come il layout del silenziatore di scarico ora munito di una apposita protezione calore in acciaio.

La prova

In termini di performance la piccola 250 è diventata ancora più leggera e maneggevole, confermandosi come ottima moto da enduro pur non essendo quella da riferimento in termini di propulsione. Il piccolo motore impiega un attimo a partire, ma dal centro della schiena in poi recupera con gli interessi. Le rivisitazioni del telaio e delle sovrastrutture non modificano la posizione in sella già buona da tempo, se non facendo diventare leggermente più larga la zona del serbatoio essendo quest’ultimo maggiorato, ma i vantaggi della nuova autonomia sono considerevoli. La ciclistica trasmette maggiore sicurezza ed il nuovo setting dei gruppi ammortizzanti li fa lavorare in ottima sintonia con il telaio. Anche le nuove protezioni telaio nella zona delle pedane permetto di stingere in maniera più efficace la moto tra le gambe.

TE310

La nuova TE310 beneficia del motore più leggero della categoria 250 4 tempi ( 22 kg.) maggiorato a 302,4 cc grazie ad un incremento dell’alesaggio e della corsa ora di 82 X 57,35 mm.
Il corpo farfallato è lo stesso di quello montato sul modello TC250, Mikuni da 45 mm di diametro.
L’impianto di scarico è dedicato al modello 310 e come sugli altri modelli ha una nuova protezione calore del silenziatore. La moto rispetto alla versione precedente è molto più leggera (- 6 kg) ed ha valori di coppia e potenza nettamente migliori.
Per il resto la moto ha le medesime caratteristiche della TE250, con il nuovo telaio rinforzato, i nuovi mozzi Grimeca , forcella anteriore Kayaba da 48 e mono Sachs, serbatoio carburante da 8,5 litri di capacità, nuovi paramani e nuove grafiche.

La prova

In ordine di marcia questa Husky ha un carattere tutto suo, che la rende sicuramente tra le più divertenti da guidare. Dopo l’epoca dei bombardoni e delle moto dalle cilindrate ingestibili, la nuova tendenza è quella di fare un passo indietro, andando a riscoprire i vantaggi delle piccole cilindrate. La 310, si pone esattamente a metà di questo cammino ed è certamente capace di soddisfare sia le esigenze di chi desidera un motore poco impegnativo, sia chi invece apprezza e sfrutta volentieri il tiro delle cilindrate maggiori. La nuova TE, dotata ora del motore di ultima generazione, è vincente anche in termini di peso e si conferma quale ottimo compromesso, facile da usare ed allo stesso tempo estremamente efficace. 

Il motore infatti parte bene fin dai primi gradi di apertura delle manopola e non ti fa mai mancare la potenza sotto al sedere. Anche una marcia non troppo azzeccata può comunque impensierire ben poco la propulsione del 310 che grazie all’iniezione è sempre pronto a rispondere. Quanto alla ciclistica rispecchia fedelmente le doti della sorella minore, con l’unico inconveniente che essendo leggermente più performante potrebbe necessitare di un setting di base un poco più sostenuto.

Purtroppo, a causa del maltempo che si è abbattuto per tutta la giornata di test sui terreni preparati per l’occasione, non abbiamo potuto saltare in sella ai modelli cross, che dunque saranno oggetto di una prova ad hoc nei prossimi mesi.

Husqvarna, presentando questa nuova gamma, completa e variegata, dimostra con fatti concreti che è tornata con prepotenza sul mercato internazionale, puntando sia sull’innovazione, con l’inedita 449 e 511, che sulla costanza, con le piccole 250 e 310 e confermando che il modo migliore di andare avanti e superare i momenti difficili, è quello di voltare pagina!