KAWASAKI Gamma Enduro 2007

Per quanto riguarda l'impostazione di guida anche qui gli interventi sono piccoli, ma di grande effetto. Una nuova sagoma della sella, decisamente più piana, migliora la mobilità del pilota ed allo stesso tempo abbassa il baricentro, mentre il materiale in poliuretano a doppia densità ne mantiene la consistenza nel tempo. Anche la copertina ha una nuova superficie in rilievo per fornire più aderenza e i lati levigati per agevolare il movimento. Nella zona dei comandi troviamo un manubrio Renthal stile Works in alluminio che  contribuisce ulteriormente alla sicurezza e alla riduzione del peso. Non si può più nemmeno fare a meno del comodissimo  regolatore rapido della frizione che  consente di eseguire regolazioni anche in marcia. A mio avviso mancano i paramani, protezione oramai indispensabile per il fuoristrada e di poca spesa, che renderebbero le KL, in abbinamento ad un adeguato paramotore,  ancora più pronte gara di quanto non lo siano già.

Le due tempi, che utilizzano ancora il telaio perimetrale in acciaio, vantano inoltre una posizione rivista delle pedane, che ora risulta più alta. Questo migliora il controllo della moto,  aumenta l'angolo di piega e l'altezza minima da terra anche se sacrifica un pochino la posizione da seduto per i più alti.
Come sospensioni troviamo finalmente la forcella da 48 upside-down a cartuccia sigillata mentre al posteriore la progressione Uni-Trak offre straordinarie prestazioni della trazione e una costanza di rendimento per tutta la corsa. Davanti le moto diventano molto più stabili e precise, non occorre più essere aggrappati al manubrio perché il primo tratto di corsa è veramente morbido e progressivo. La taratura cross viene rivista in chiave enduro e sebbene in qualche frangente le ho trovate addirittura morbide, la progressione è di tutto rispetto. Il posteriore invece riamane un po' seduto, ma sul brutto va bene perché rende la guida più lineare e meno scorbutica.
In materia di freni troviamo un disco semiflottante da 250 mm con pinza a doppio pistoncino all’anteriore e un disco singolo da 240 mm con pinza a singolo pistoncino al posteriore che garantiscono un elevato potere frenante. In entrambi i casi è stata adottata la forma a margherita che agevola la pulizia delle pastiglie e riduce il peso. Volendo essere ancora più specifici KL mette a disposizione come optional anche dei dischi pieni a margherita  per le gare sul bagnato. È stato anche adottato un nuovo tubo freno all’anteriore realizzato in materiale avio per migliorare la resistenza agli urti ed il passaggio dei cavi dietro alla mascherina portafaro, che spesso crea problemi.

Vediamo i motori ora:
La 125. La piccola due tempi è la più agile e leggera del lotto. E' decisamente apprezzabile il tiro del motore da dopo l'apertura della valvola di scarico. Il tiro ai bassi è stato migliorato con l'ausilio del Sistema KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System) che varia l'altezza della luce di scarico per aumentare l'intervallo di giri/min. Questo sistema permette al propulsore di fornire buone prestazioni ai bassi e medi regimi senza sacrificare la potenza ai regimi alti. Per migliorare la forza in alto è stata variata la camera di espansione che ora risulta ancora più compatta e migliora decisamente la posizione di guida.
Viene meno quindi la classica botta al momento dell’apertura della valvola e in fase di accelerazione ho apprezzato la schiena dotata di una progressione invidiabile.
In mulattiera è un piccolo giocattolo, leggerissimo ed agile, ed è un vero piacere destreggiarsi tra le pietre con la 125 anche se, bisogna ricordarsi di tenerla sempre un po' allegra se si vuole avere una risposta pronta. Lo stesso pregio di essere leggera a volte può trasformarsi in difetto, nel senso che nel brutto diventa molto scorbutica ed è facile che l'avantreno scarti improvvisamente, non avendo la massa di una moto più pesante.

La 250, è sicuramente la più impegnativa da cavalcare tra le verdi. Allo stesso tempo però è quella che preferisco tra tutte. Il motore comunque molto potente è diventato molto gestibile ed efficace. Le condizioni meteo della giornata di test mi hanno ulteriormente convinto sulle qualità di questo propulsore in quanto girare con questa 2 tempi sul fondo viscido è stato divertente ed allo stesso tempo semplice. La spinta sottocoppia è ottima, ma appena entra in funzione la valvola di scarico si sente la vera potenza che viene scaricata a terra con una progressione invidiabile. Viene adottato anche un nuovo sistema di rilevamento della posizione dell’acceleratore: il K-TRIC (Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control) dove un sensore comunica il carico di lavoro al sistema di accensione affinché un microprocessore possa aumentare al massimo l’anticipo di accensione e le regolazioni del getto di potenza per una risposta più rapida al gas e per la potenza massima.
Questa spinta però tende a finire un po' presto e quindi per sfruttare al meglio il motore occorre usare spesso le marce e buttare sempre una marcia in più per non farla diventare troppo nervosa.
La 250 4T è molto diversa dalla sorella cross. Perde molta spinta nel primo tratto di schiena ed al primo impatto sembra morta, ma questa caratteristica si rivela un vantaggio in molte situazioni. Nel brutto e nel viscido diventa molto più gestibile ed efficace. Sono stati anche rivisti tutti i piccoli problemi incontrati gli anni precedenti. Il desmo del cambio permette una cambiata più dolce, il selettore ha degli ingranaggi più larghi per aumentarne la precisione e le molle della frizione sono state irrobustite per evitare problemi di slittamento. Sono stati fatti numerosi interventi anche alla parte termica per migliorare l’affidabilità e la spinta in alto. Dopo il primo spunto,  l’erogazione lineare aiuta molto il pilota in tutte le situazioni in frenata, la presenza minima del freno motore aiuta nell'inserimento in curva, mentre in fase di accelerazione il motore molto fluido consente di aprire il gas senza timore.
La 450 4T è decisamente la novità più attesa. Aspettando la versione KLX 450R, l’enduro costruita direttamente in Giappone, KL ha proposto sul mercato questa fantastica quattroemmezzo. Questa versione made in Italy è un ottimo compromesso tra la cross, potente e cattiva ed una enduro al 100%. Mantiene il vigore del motore grosso e corposo ai bassi, ma non strappa così tanto. Per la stagione 2007, la KXE450F ha un nuovo cambio a 5 marce al posto delle 4 marce. Insieme alla maggior prontezza ai bassi, il nuovo cambio permette di utilizzare il motore con un range più ampio, contribuendo così ad un controllo più facile del mezzo ed una guida più tranquilla e meno impegnativa. Con il nuovo cambio a 5 marce e l’aumento di coppia ai bassi, è possibile utilizzare sempre una marcia in più mantenendo una velocità media maggiore senza faticare. Poiché questo riduce gli effetti improvvisi di un colpo di acceleratore, il guidatore può concentrarsi maggiormente sulla guida.

Spero che quanto sopra descritto vi abbia dato le informazioni sufficienti per valutare la qualità raggiunta dai prodotti KL e vi abbia fornito un'idea più precisa di come vadano queste moto che sono effettivamente dei mezzi molto validi anche per l'enduro.
L'anno prossimo saranno presenti sempre di più in tutti i tipi di gare, anche grazie agli accordi tra la stessa KL e il Team Ufficiale Racing Project di Daniele Vendramini nell'enduro e con il Team Franco Picco-Ramirez nel Motorally.