Kawasaki Z800 2013

Name: Kawasaki Z 800 (2012 - 13)
Brand: Kawasaki
Price: 8960 EUR
Rating: 9 (320 reviews)

Arriva direttamente da Akashi la nuova Z800, figlia della 750 ma ancora più aggressiva esteticamente e prestante. 8.890 euro per la base, 9.490 per la consigliata versione ABS. Ci sarà anche la "e" da 70 kW a 8.090 euro

28 novembre 2012

Che la serie Z nelle sue due versioni, da 750 e 1000 cc, sia una moto di successo è un fatto appurato, che la settemmezzo abbia raggiunto numeri di vendita ragguardevoli, pure. Era dunque lecito aspettarsi una particolare attenzione da parte della Kawasaki per questa naked che in Europa ha un nutrito gruppo di estimatori. La Z800 rappresenta la terza evoluzione, o meglio la terza serie della media di Akashi, dopo il primo modello del 2004 e la serie successiva del 2007, si è arrivati al tre, il numero perfetto. Con il 2013 la maxi giapponese affila ulteriormente gli artigli, soprattutto esteticamente, grazie a un look che estremizza ulteriormente i tratti Manga che hanno caratterizzato le serie Zeta in tutte le sue cilindrate. Girandole intorno si può notare che da parte dei designer e degli ingegneri, c’è stata una particolare attenzione alla centralizzazione dei volumi, e di conseguenza delle masse. Il posteriore è più slanciato e raccolto, mentre il cupolino risulta più basso e affilato. Spigoli e tagli di superficie si incrociano in maniera studiata, creando un insieme molto aggressivo e, come dicono gli stessi tecnici giapponesi, “cattivo”. La Z è presente nel nome, ma a ben guardare la si ritrova un po’ ovunque, anche nella forma dei singoli particolari, (per esempio il led del gruppo ottico posteriore o la trama stampigliata sul tessuto della sella). Se questa è una forzatura o una caratteristica positiva a voi deciderlo.

La strumentazione analogico/digitale della precedente 750 è stata messa da parte, probabilmente perché il contagiri era troppo tondo, e qui sulla 800 di rotondo ci devono essere solo le ruote! Tre display, manco a dirlo dalle forme spigolose, permettono di tenere sotto controllo i parametri vitali della Zeta. Il contagiri è stranamente a sviluppo verticale (definito level meter), ed è piazzato al centro, in posizione ben visibile, mentre i due schermi LCD laterali visualizzano oltre al tachimetro e a due contachilometri parziali, anche la temperatura del liquido, l’orologio, l’indicatore del carburante e dell’autonomia rimanente.

Il video della nuova Kawasaki Z800 2013

Motore

Come era logico attendersi, la nuova Z800 non è nuova solo esteticamente, ma è stata rivista anche sottopelle. Non ci vuole un genio per capire che il motore è cresciuto di cilindrata, da 750 a 800 cc, 806 per la precisione, grazie a un incremento dell’alesaggio da 68,4 a 71 mm, incremento che ha richiesto anche una maggiorazione dei corpi farfallati del sistema di iniezione che passano da 32 a 34 mm. I pistoni seppur più larghi, sono più bassi, da 47,2 mm sono passati a 40,2 mm e di conseguenza più leggeri di circa il 10%. Un modesto alleggerimento, -1 kg, è dovuto al nuovo monoblocco del quattro cilindri. Completano il quadro le modifiche apportate ai condotti di aspirazione e scarico, e i cornetti di aspirazione di lunghezza differenziata (quelli dei cilindri ¼ sono corti mentre gli altri due sono più lunghi), mentre i collettori di scarico dall’originale forma a Z sono stati allungati quanto più possibile. Queste modifiche, in larga parte, sono state studiate per migliorare le doti di regolarità e tiro ai regimi medio bassi, che tanto per capirci sono quelli più importanti e utilizzati su questo genere di moto. Dai 106 CV della 750 si è arrivati a 113 CV (83 KW) a 10.200 giri, mentre il valore di coppia massima di 8,5 Kgm (83 Nm) a 8.000 giri è incrementato rispetto agli 8.0 Kgm a 8.300 giri della 750. Ad aumentare ulteriormente le doti di tiro ai medi, ci pensa anche un rapporto finale che passa da 43 a 45 denti.

Telaio e sospensioni

La base di partenza del telaio è quella della sorella minore, quindi a struttura tubolare, ma con delle modifiche che riguardano sia gli attacchi del motore, sia le traverse di rinforzo laterali, il tutto per migliorarne le caratteristiche di rigidità. La forcella KYB è provvista di regolazione sia nel precarico della molla, che in

Ammortizzatore posteriore dotato di serbatoio esterno

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estensione, così come il mono dotato di serbatoio esterno. Quest’ultimo è stato spostato di 20 mm a sinistra, in modo da poter riposizionare il sistema di scarico, avvicinandolo all’asse centrale della moto, con conseguente miglioramento del bilanciamento. Anche il forcellone è stato oggetto di modifiche, in quanto è stato allungato dai precedenti 560 agli attuali 572 mm, e rispetto alla 750R prevede una struttura in acciaio e non più in alluminio (che magari vedremo su una versione R della 800 …). Il peso totale della Z800 è peggiorato, i 229 kg in ordine di marcia rappresentano un passo indietro rispetto ai 226 della 750, ma soprattutto ai 224 della 750 R.

Freni

Incremento di prestazioni, incremento di diametro dei dischi freno, da 300 mm si passa agli attuali 310 mm, con pinze a 4 pistoncini (prive di attacco radiale), mentre aggiungendo 600 euro è possibile avere il sempre utilissimo sistema antibloccaggio ABS (obbligatorio su tutte le moto a partire dal 2016).

Accessori

Chi volesse personalizzare la propria Z800 può contare su una discreta gamma di accessori. Tamponi a protezione del motore e dei piedini della forcella, scarico Akrapovic, coprisella e parabrezza, sono utili per rendere ancora più esclusiva e aggressiva la naked di Akashi.

Z800e

Oltre alla versione standard, sarà possibile acquistare la Z800e, una versione della naked Kawasaki con potenza di 70 KW, semplificata negli equipaggiamenti. Questa è stata pensata per ottemperare alle normative, che a partire dal 19 Gennaio 2013 prevedono che le versioni depotenziate (ai fatidici 35 KW) derivino da moto equipaggiate con motori che eroghino una potenza massima non superiore ai 70 KW (95 CV). Kawasaki si porta avanti e mette in listino questa versione che ha un prezzo di acquisto di 8.090 euro, 800 in meno rispetto alla Z800 standard, giustificati più che dalla minore cavalleria, da un equipaggiamento che non prevede le regolazioni delle sospensioni, e pinze freno a due pistoncini.

Come va

Cattiva nell’aspetto, ma discretamente ospitale con il pilota (all’eventuale passeggero gli si possono fare solo gli auguri … anche solo per brevi tragitti) la Z800 anche ad un semplice esame statico fa capire che è una naked dura e pura, ma che non richiede particolari sacrifici. Manubrio largo, quasi da motard, sella ampia, ma dall’imbottitura marmorea che se da una parte permette di sentire con le terga quel che combina il posteriore della moto quando si guida, dall’altra concede davvero poco al confort. Le pedane sono alte e anche

discretamente arretrate, caratteristica che viene utile nella guida aggressiva, un po’ meno quando si va a spasso. La strumentazione totalmente digitale è ben leggibile, e una volta effettuato il check, si può accendere il quattro cilindri maggiorato sfiorando il pulsante dello start. Silenzioso e privo di rumori di trascinamento, il propulsore della Z800 gira come un orologio anche da freddo. Silenzioso ai bassi regimi, si fa sentire in maniera poco meno che educata ai medi, certo è che la tonalità dello scarico Akrapovic presente nel listino degli optional deve essere decisamente più allineato alla personalità della Zeta e soprattutto più appagante per chi sta in sella.

Frizione e cambio sono esemplari nel funzionamento, leggera e precisa la prima, rapido e a prova di errore il secondo, caratteristiche che vengono esaltate dal loro maggior utilizzo rispetto al modello precedente, in virtù della rapportatura accorciata della trasmissione finale. La taratura delle sospensioni è in linea con le caratteristiche di sportività della Z800, per cui prevedono un set up di base già di per se piuttosto sostenuto e poco propenso a incassare le sconnessioni e le buche (davvero pochine sulle strade della riviera francese).
Non che la naked Kawasaki esca di fabbrica con delle sospensioni buone per fare il tempo in pista, ma se si cerca un minimo di confort, è bene mettere mano alle chiavi inglesi e cacciaviti vari per “mollare” forcella e mono. I pneumatici di primo equipaggiamento, i Dunlop D 214, non vengono molto in aiuto, essendo dotati di una carcassa piuttosto rigida (soprattutto l’anteriore), ma a fine prova strapperanno un giudizio più che positivo per la rapidità con cui entrano in temperatura, oltre che per le ottime doti di grip sia su asciutto che su asfalto bagnato. Inoltre, grazie al loro profilo piuttosto appuntito, hanno esaltato le caratteristiche di agilità della Z800, mitigandone in parte il peso non proprio da piuma.

Sui percorsi medio veloci, la Z800 si comporta davvero bene, mettendo in mostra una stabilità notevole, priva di ondeggiamenti e scompensi di assetto, con un avantreno solido e preciso (in questo caso le sospensioni ben frenate sono state di aiuto). Solo spostandosi nello stretto, ci si ritrova a dover forzare con il peso del

Il motore, grazie alle modifiche che ne hanno esaltato le doti di ripresa ai medi regimi, esce a testa alta dalla prova. Lineare e fluido ai bassi regimi è decisamente muscoloso ai medi

corpo nei cambi di direzione, ma è uno sforzo di grandezza più che accettabile. Il motore, grazie alle modifiche che ne hanno esaltato le doti di ripresa ai medi regimi, esce a testa alta dalla prova. Lineare e fluido ai bassi regimi (si riesce a spalancare il gas ben prima dei 2.000 giri), è decisamente muscoloso ai medi, dove a ogni apertura di gas, anche solo accennata, risponde prontamente e in maniera consistente. Tra i 4 e i 6.000 giri è piacevole e corposo, mentre diventa rabbioso oltrepassati gli 8.000. Modesto il calo di rendimento anche in prossimità del limitatore di giri, ma su strada è inutile spingersi così in alto. Le vibrazioni hanno sempre afflitto il quattro cilindri della serie Z, e questa versione da 800 cc non manca di portare avanti la tradizione. Certo il livello delle stesse è poco più che fastidioso (soprattutto sulle pedane) e viene fuori in particolare durante i trasferimenti autostradali o negli allunghi , ma è un prezzo che si paga volentieri viste le doti di questo propulsore.

Durante il test è stato possibile guidare entrambe le versioni della Z800, con e senza ABS; ebbene la prima ha mostrato una frenata meno aggressiva durante la prima fase di frenata, ma richiede uno sforzo leggermente superiore durante tutta l’azione, in compenso l’impegno mentale è decisamente inferiore, soprattutto quando ci si trova in condizioni di asfalto umido e a tratti sporco, come durante il test. La prontezza dell’impianto standard è piacevole solamente quando ci si trova a percorrere strade perfettamente pulite e con un asfalto in condizioni ottimali (condizioni sempre più rare in Italia …), ma la sicurezza offerta e garantita dall’ABS sono da considerarsi irrinunciabili.