KTM 1190 Adventure R

di Aimone Dal Pozzo

KTM alza l’asticella nel mondo maxi enduro unendo gusto dell'avventura, prestazioni e attitudini off road in una moto dalla spiccata personalità. E' la compagna ideale per chi cerca emozioni senza rinunciare al comfort. Costa 14.970 euro f.c.

di Aimone Dal Pozzo

18 aprile 2013

<!--[if gte mso 9]> Normal 0 14 false false false IT X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 Dopo la prova della 1190 Adventure, modello che ha scombinato gli equilibri nella classe delle grosse enduro stradali insidiando sua maestà BMW GS, è ora la volta della versione 1190 Adventure R, un altro modello declinato al fuoristrada e che rafforza l'immagine di KTM. La casa austriaca ultimamente ha fatto parlare di sé non solo in merito ai suoi prodotti, ma anche relativamente ai grossi ed importanti cambiamenti che stanno avvenendo al suo interno. Stefan Pierer CEO di KTM, ha dichiarato senza mezzi termini l'ambizione della società:“Vogliamo diventare entro il 2017 il gruppo leader nel mondo nella produzione di motociclette sportive, passando dalle attuali 107.000 unità alle 200.000”.La 1190 R è una delle prime novità a dare il via a questo quadriennio, che sarà ancora più ricco di quanto non lo sia stato l’ultimo.

Dopo una ricerca di mercato è arrivata la conferma che era essenziale proseguire con la produzione di due moto distinte, la stradale e la R, senza unificare i prodotti come KTM aveva inizialmente ipotizzato. La stradale è infatti destinata soprattutto a coloro i quali non conoscono ancora KTM per la sua propensione alla performance (vedi altezza sella limitata), mentre la R è per gli appassionati veri di avventura e, cosa più probabile, già clienti del marchio. Lo stesso Arnaldo Nicoli, responsabile Tecnico e Customer Care KtmItalia, conferma che al salone di Milano “tutti i nostri clienti andavano a vedere e toccare la R piuttosto che non la versione stradale, mentre gente nuova si soffermava sulla stradale.”

La Adventure R pur essendo una nuova concezione di moto e delineando un taglio netto con il passato rispetto alla 990, trasmette ancora forti sensazioni di avventura non solo nella sostanza, ma anche nell'apparenza. Probabilmente, senza averla provata, un purista KTM potrebbe inizialmente rimanerne deluso dalla R in quanto la versione in vendita non è l'esatta immagine di quelle che corrono la Dakar. Ma è vero che la nuova Avdenture ha guadagnato attenzione enorme da parte di tutti i non clienti. E' già in vendita a 14.970 euro franco concessionario.

Quali le differenze

Rispetto alla Adventure base, il telaio verniciato in colore arancio racing della R è un traliccio in cromo molibdeno, pesa meno di 10 kg e privilegia la stabilità senza trascurare eccessivamente la rapidità d'esecuzione delle manovre. Sono presenti anche delle protezioni in tubolare arancione che lo rendono ancora più aggressivo. Il forcellone è pressofuso, sia per garantire una precisione impeccabile nella guida che per trasmettere a terra i 150 cv di cui dispone il propulsore. L’intera moto pesa circa 5kg in più della stradale, passando dai 212 a 217 kg a vuoto di benzina.

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1 euro al mese

Il motore è sempre un V2 di 1195 cc di cilindrata e la termica deriva dalla sportiva RC8 ma con nuovi accorgimenti tecnici come i condotti di raffreddamento, i canali di aspirazione e scarico ridisegnati e le valvole. Grande attenzione è stata posta sul pacchetto manutenzione, ordinaria ogni 15.000 km, ma a seconda di quello che si decide con il concessionario sono disponibili dei programmi differenziati, con una manutenzione base e una completa, lasciando comunque invariate le condizioni di garanzia della casa madre. Proprio per curare questo aspetto, i pistoni sono stati alleggeriti ed hanno una anodizzazione nella parte superiore laterale che permette una minore scampanatura e quindi un minore consumo d'olio. A questo si aggiunge il sistema a doppia candela ad accensioni separate per migliorare ulteriormente l’efficienza di consumo del carburante.

Il corpo farfallato arriva dalla 690, con un comando ride by wire completo ed unico. Il comando del gas da l'input alla centralina che poi comanda il motore del corpo farfallato. Dal punto di vista della sicurezza è un sistema brevettato. Sono presenti nuovi iniettori più corti e a 12 fori che nebulizzano meglio la benzina, e anche l'airbox è stato riprogettato per consentire di lavorare più agilmente sul filtro in carta, appena sotto al serbatoio, grazie alle sole chiavi del kit. Anche il controllo di trazione viene gestito in maniera esemplare e non viene quasi mai percepito il suo innesto, quasi come sulle autovetture. Grazie a questi accorgimenti è stato possibile ridurre il consumo di benzina, si dice, del 20% e non bisogna fare alcuna manutenzione al corpo farfallato. Per ciò che concerne la frizione è stata scelta la FCC, ditta americana specializzata nell'automotive, che lavora sia in fase di trazione, chiudendo i dischi e togliendo lo strappo in accelerazione, che in fase di rilascio, agendo come anti saltellamento. È stato fatto anche un gran lavoro in termini di rumorosità del motore, dotando il carter frizione con una membrana interna che toglie fino a tre decibel.

La Motorcycle Contol Unit (centralina a bordo) sostituisce i vecchi fusibili ed interviene automaticamente nel caso di malfunzionamenti come, per esempio, in caso di bruciatura di una lampadina. Seleziona in automatico la day ride light e, con il sensore di luminosità, l'uso delle luci notturne. Controlla la ventola di raffreddamento che non si aziona più tramite bulbo, ma tramite dei valori dati dalla MCU che la modula in funzione della temperatura. Il Motorcycle Traction Control è lo stesso su entrambi i modelli e ci sono quattro modalità: Sport, Street, Rain ed Offroad. Il sistema è stato collaudato e sviluppato in due anni con un progetto specifico Bosch per KTM assieme alll'ABS. Non si parla di tecnologia racing, ma di un prodotto specifico per la sicurezza. Elemento sostanziale è il sensore di inclinazione che permette alla centralina di identificare in quale posizione si trova la moto nello spazio, anziché prendere i dati dai sensori ABS come fanno tutti gli altri sistemi di controllo. Anche l'ABS ha tre modalità di utilizzo: Street, off road in anteprima mondiale per KTM che lo rende attivo solo all'anteriore ed infine off totale per i più spericolati.

Le sospensioni sono WP completamente regolabili con un escursione di 220 mm, compressione regolabile sul lato sinistro e ritorno sul lato destro. Non c'è il sistema elettrico di controllo del mono in quanto prerogativa del modello da strada, ma è possibile una regolazione manuale. Per completare la sicurezza è stato montato anche l'ammortizzatore di sterzo, non regolabile, sotto la piastra. I cerchi sono da 21 pollici (da 19 sulla Adventure) e 18, a raggi con gomme tubeless e sono dotati di sensori del controllo della pressione (TPS) che si visualizzano le informazioni sul computer di bordo. Quanto a escursione delle sospensioni siamo a 220 mm, anziché i 190 mm della Adventure, ma in questo caso, per quanto riguarda la regolazione del mono ammortizzatore è stato sostituito il remoto con una ghiera manuale.

Dal punto di vista della plancia di comando abbiamo un cupolino più basso ed un manubrio più largo che è regolabile in altezza. La sella è in un unico piano, ma è comunque sostituibile con la versione bassa della Adventure stradale. Il computer di bordo è stato integrato di un nuovo indicatore della benzina e di un’ulteriore schermo che riporta tutte le informazioni dei principali sensori. E’ davvero completo e bisogna farci attenzione perché sono talmente tante le opzioni e le informazioni che basta poco perdersi via e dimenticarsi che si sta guidando...

Come va su strada

L'imponenza che la Adventure R trasmette da ferma sul cavalletto si trasforma in armonia ed equilibrio non appena si superano i cinque chilometri orari. I suoi 235 kg di peso, con tutti i 23 litri di benzina nel serbatoio, si mettono in marcia e diventano ben bilanciati e semplici da gestire. Con la mappatura in configurazione Street hai a disposizione i 150 cavalli in dotazione, distribuiti in maniera dolce e lineare, mentre se vuoi osare un po' di più la selezione Sport la rende più pronta e reattiva. Il bicilindrico gira senza mai strappare le braccia ed è anche molto gentile anche nelle fasi di rilascio dove non hai il motore che ti spinge in avanti. L’elasticità della curva di potenza è un altro aspetto determinante di questa moto che fa sì che a 130 km/h, con la sesta marcia, sei a poco più di quattromila giri, ma se desideri sorpassare un'auto o anche semplicemente distendere il motore per una sparata, non appena ruoti il comando del gas, ricevi una risposta immediata e schizzi come un siluro a velocità stellari. Il traction control, in questi frangenti, svolge un ruolo fondamentale e ti tiene sempre in sicurezza, e il suo vero pregio è che interviene solo quando serve e senza quasi mai farsi notare eccessivamente. Non taglia la potenza in maniera secca o a intermittenza, ma modula la distribuzione della cavalleria affinché il pilota non venga mai colto di sorpresa. L’ulteriore setting elettronico prevede anche una mappatura Rain che agisce direttamente sulla potenza massima, limitando l’erogazione a 100 cavalli. Non ho avuto modo di provarla sul bagnato, ma vi assicuro che anche sull’asfalto asciutto, questa limitazione non è assolutamente proibitiva e, per chi desidera andare a passeggio tranquillo, non è assolutamente da tralasciare.

Dal punto di vista della tenuta di strada, gli pneumatici che abbiamo utilizzato durante il test anno ricoperto un ruolo importante. I TKC 80 Continental usati per la prova sono studiati per un uso relativamente promiscuo e quindi si adattano molto bene anche alla guida su asfalto. Solo ad andature medio-elevate, quando si prova a spingere un po', si riesce ad avvertire il movimento del tassello che influenza un poco la precisione negli ingressi in curva. Sicuramente il prodotto di primo equipaggiamento, il Continental Attack, alza di parecchio l’asticella del limite di piega e tenuta.

Nonostante le dimensioni importanti, l'Aventure R si muove sull’asfalto con grande agilità. Il bilanciamento dei pesi rimane sempre neutrale e con minimi spostamenti del corpo si riescono a ottenere delle pieghe importanti. Anche quando ti fai prendere un po’ la mano non hai troppo da preoccuparti perché il progresso tecnologico di questa moto ti tiene sempre in sicurezza senza mai limitarti nella tua libertà. Il brutto vizio di voler sempre cercare di togliere tutti i controlli perché tanto si sa guidare è un’epoca ormai passata, perché con questa nuova generazione di tecnologia, ci sono solo benefici e nulla è a scapito del divertimento. Vi sono diversi accorgimenti molto interessanti per la guida prolungata su asfalto; a partire dal deflettore/cupolino sopra il faro che è regolabile in altezza e che, anche se non completamente, ti mette al riparo dall’aria diretta senza essere troppo ingombrante. Interessante e aggressiva anche la soluzione delle luci diurne al led, che dona alla moto un aspetto davvero particolare.

E come va in fuoristrada

E qui viene il bello! Non appena inforchi la prima strada sterrata ti si apre un altro mondo. Per curiosità e istinto mi fermo immediatamente a togliere, tramite il computer di bordo, tutte le limitazioni elettroniche sia sulla trazione che sulla frenata. Ho già avuto esperienze in passato con l’ABS inserito sullo sterrato e la sensazione è stata a dir poco spiacevole, ma anche in questo caso ho capito, dopo poco, che è un altro mito da sfatare. La gestione dell’erogazione, nonostante i 150 cavalli è stranamente semplice, grazie soprattutto al ride by wire che consente una precisione millimetrica dell’apertura del gas.

L’Adventure R si destreggia con una discreta agilità anche nei tornanti più stretti, diventa fin leggera in alcune situazioni, ma non bisogna MAI dimenticare di essere a bordo di un mezzo da 235 kg di peso

L’Adventure R si destreggia con una discreta agilità anche nei tornanti più stretti, diventa fin leggera in alcune situazioni, ma non bisogna MAI dimenticare di essere a bordo di un mezzo da 235 kg di peso. La semplicità di manovra porta molto velocemente ad aumentare la confidenza e la velocità, ma bisogna tenere sempre bene in mente che poi quei chili sono tutti da fermare. La guida da seduto è comoda e ben posizionata, si ha una buona visibilità sulla traiettoria scelta e il serbatoio non è eccessivamente ingombrante. In piedi la posizione è invece limitata in parte dagli attacchi delle pedane poggiapiedi del passeggero che costringono le caviglie ad allargare quando si arretra verso il codino. La distanza pedane manubrio permette di mantenere una posizione comoda anche stando in piedi e si può stringere la sella con le gambe quasi come sulle migliori enduro specialistiche. Le leve di comando sono tutte comode e facili da azionare - la frizione con il sistema FCC è veramente morbida - e tutte regolabili di fino per trovare la migliore posizione per ogni esigenza.

Anche in questo caso l’elettronica di questa moto svolge un ruolo determinante. I maghi delle centraline propongono un’inedita configurazione del traction control definita Off road, che limita la potenza a 100 cavalli, effetto simile alla configurazione Rain, ma in questo caso, lascia al pilota la possibilità di derapare per un breve tratto, quanto basta per apprezzare la guida su sterrato senza perdere il controllo. Parimenti è stato svolto anche un grande lavoro sul controllo di frenata, per il quale viene proposto un nuovissimo settaggio, anch’esso chiamato Off road, che azzera l’effetto ABS al posteriore, ma lo mantiene sulla ruota davanti. Ciò detto, selezionando in pochi passi, tramite il computer di bordo, entrambe le diciture Off road, è possibile ottenere il massimo del divertimento dalla guida in fuoristrada, con il minimo delle preoccupazioni e dei pericoli. E soprattutto, per chi non ha molta confidenza con le derapate e ha pure un certo timore a sdraiare la propria moto da 235 Kg, è la soluzione perfetta a queste problematiche. Puoi sgommare e derapare senza mai doverti preoccupare di perdere il controllo... e chi non lo vorrebbe!