KTM EXC 2017

Bernhard Plazotta, Manager Offroad Department, in KTM dal 1992 è il responsabile delle nuove moto e ci spiega nel dettaglio tutti gli interventi effettuati:

• Sovrastrutture: per molti sono semplice plastica ed estetica, ma per l’azienda questo comporta un gran lavoro. Per la linea 2017 si sono focalizzati in primis sulla riduzione di peso e la centralizzazione delle masse, cosi come già avvenuto sulle sorelle da cross La sella, viene abbassata di 8mm nella parte posteriore, 4 m nella parte anteriore e viene arrotondata nella parte centrale per essere più comoda per le lunghe giornata di gara. Lo spazio di movimento infatti, risulta più ampio e bilanciato, nonostante la nuova moto appaia più larga. I fianchi risultano più larghi sia nella sona dei convogliatori in quanto quest’ultimi sono diventati strutturali a protezione dei radiatori, che nella zona delle tabelle laterali posteriori, che pur sembrando più ingombranti quando la moto è sul cavalletto sono ottime dal punto di vista ergonomico perché consentono di avere un’ottima presa con gli stivali una volta in movimento. La nuova conformazione dello stampo delle plastiche permette di ottenere un’ottima rigidità dei parafanghi oltre che ad avere un ottimo punto di presa in caso servisse prendere la moto con le mani. Entrambi i parafanghi infatti creano una “tasca” nella quale è possibile ottenere una buona presa. Lo stampo del faro anteriore viene rivisto per evitare l’uso di attrezzi e semplificare la fase di montaggio.
• Radiatori: Viene rivisto il concetto generale di raffreddamento con un nuovo sistema di ancoraggio per proteggere i radiatori dai colpi e per ottimizzarne il flusso d’aria.

• Cassa filtro: cuore delle nuove moto è senza dubbio la cassa filtro che viene interamente rivista per essere sempre il più pulita possibile ed assolutamente a prova d’idiota per il montaggio del filtro. Nella versione precedente era possibile sbagliare il senso di montaggio della cuffia mentre ora, con una mano è possibile inserirla senza problemi ed in entrambi i sensi. Ottimo questo anche per la durata del medesimo in quanto lo si può girare di 180 gradi ed avere nuovamente un filtro pulito nella parte inferire dove si sporca prima. Sempre nella cassa filtro troviamo la batteria che ormai è in dotazione su tutte le moto della gamma per l’avviamento elettrico. La nuova batteria agli ioni di litio riduce di oltre un chilo il peso generale ed il nuovo componente elimina in toto i problemi di ripartenza dopo un lungo periodo di inattività. Grazie a questa aumentata affidabilità, KTM ha deciso di eliminare completamente come dotazione di serie il kickstarter da tutta la gamma, che verrà solo più proposto come PowerParts in caso di necessità particolari.

• Telaio: completamente ridisegnato rispetto alla versione precedente, deriva dalla versione cross. Durante lo sviluppo c’è stato un grande lavoro di testing con i piloti del mondiale e con Meo per individuare la migliore soluzione tra PDS e Link che alla fine ha confermato ancora una volta e senz’ombra di dubbio l’efficacia del PDS per il mondo enduro. Il nuovo telaio ora risulta il 30% più flessibile longitudinalmente, ma altrettanto il 20% più rigido lateralmente. I tubi in cromo molibdeno sono idroformati ed ora simmetrici da parte a parte. L’attacco dell’ammortizzatore è stato spostato indietro di 5mm ed ora è più centrale nella moto.

• Sospensioni: vengono variate di conseguenza anche le misure vitali dell’ammortizzatore in quanto lo stelo passa da una misura di 50 a 46 mm e di conseguenza viene variata tutta la struttura sia interna che esterna del mono. Anche la forcella viene completamente ridisegnata. Rimangono confermate le misure vitali di 48 mm a funzionamento rovesciato. Entrambi i regolatori, di compressione e ritorno, vengono posizionati nella parte superiore della forcella, a questo si aggiunge anche un tappo (Power Parts) che permette di registrare manualmente e velocemente il precarico molla, semplicemente appoggiandola sul cavalletto e ruotando la vite su 3 misure (0-3-6).

• Comandi: grande lavoro è stato svolto nell’ottimizzazione dei comandi, in particolare delle pedane che non rimangono mai bloccate chiuse. In realtà sembrano già dei componenti del catalogo Power Parts tanto sono belle ed anche queste sono state disegnate in maniera specifica per l’enduro differenziandosi da quelle cross per 6mm di altezza. Sono disponibili anche in una versione in titanio realizzata appositamente da Akrapovic. Sul manubrio vengono adottate le nuove manopole che si fissano con una brugola ed un comando del gas completamente realizzato in casa. Una chicca sulle quattrotì è il fatto di poter azionare l’avviamento a freddo dall’iniezione e di poterlo poi rimuovere a motore caldo semplicemente chiudendo ulteriormente il gas.

• Elettronica: viene sostituito il selettore delle mappature che viene portato interamente al manubrio (eliminando quello sotto alla sella) e dotato di due tasti (Power Parts), uno per la selezione della mappatura e l’altro per l’inserimento o meno del traction control.

• Alimentazione: Il corpo farfallato diventa da 42 mm sulle quattro tempi, più leggero e più immediato e questo grazie all’accoppiamento con la nuova centralina ECU che permette di poter utilizzare una mappa per ogni marcia.
• Impianti di scarico: le normative in materia di suono sono sempre più rigide e portano un costante e necessario sviluppo dell’impianto di scarico al fine di massimizzare la potenza nei limiti consentiti. Le nuove quattro tempi hanno degli avantubi più sviluppati e questi sono accoppiati a silenziatori interamente ridisegnati e più corti per migliorare ancora di più la centralizzazione delle masse verso il centro della moto.

I motori delle quattro tempi

Il disegno è sostanzialmente uguale al modello cross SX, ma tutte le parti in movimento hanno dimensioni e geometrie differenti per essere efficaci per lo sport specifico. Viene alzato e spostato indietro l’albero motore al fine di ottenere un motore più compatto. Con Kiska hanno anche studiato un sistema per evitare che lo stivale rovini dopo poche ore l’estetica dei carter laterali. La biella viene accorciata e viene completamente ridisegnata la testa con nuova aspirazione e nuovo scarico. Vengono tolti quasi 2 kg dalle moto con un 250 che gira fino alle stelle ed un 350 molto più corposo a metà.

EXC 250 - 350: L

nuovi motori dalla testa ai piedi. Vengono mantenuti gli elementi caratteristici e positivi del propulsore precedente, implementandoli con l’esperienza del reparto corse e le richieste del reparto telaistico. Risultato è un motore molto più compatto e snello. La biella è più corta ed è stato svolto un gran lavoro sulla testa per ottimizzare i punti di contatto sulle valvole e sulle camme. Viene modificato il punto di attacco tra testa e telaio per ridurre ulteriormente le vibrazioni. Il cilindro è più corto ed il postone forgiato è 100 gr più leggero. La frizione è sempre di tipologia CSS ed il cambio è rimasto a 6 velocità, ma è stato implementato di un sensore elettronico che dona la giusta potenza ad ogni marcia. Nuova la leva del cambio, parecchio più sporgente, ma dotata di un sistema ‘no dirt’ che la tiene sempre pulita ed in posizione aperta.

Le nuove KTM 250 e 350 hanno guadagnato potenza su tutta la curva di utilizzo, ma in particolar modo sulla parte iniziale di erogazione. Le potenze massime sono ormai numeri da far girar la testa se si pensa che negli ultimi 17 anni il motore ha acquisito ben oltre 12 cavalli e con una diminuzione di peso di oltre 5 chili!

EXC 450 – 500 : il motore di riferimento, ormai attivo da qualche anno, viene ripreso e ripensato dalla testa i piedi. Cambia totalmente la testa così come i disegni dell'aspirazione e dello scarico. Rimane la frizione con tecnologia DDS e l’azionamento idraulico Brembo. Il cambio è stato rivisto nella quinta e sesta marcia per migliorarne l’inserimento e la scorrevolezza. Risultato è che sono stati aggiunti altri 4 cv nel picco di potenza per arrivare a toccare la bellezza di 63 cv come valore massimo sul 500. Non c’è da avere timore però sulla potenza di questo propulsore perché è davvero facile da usare ed in Australia ed America è molto apprezzato, tanto da superare le vendite del 350.

I motori delle due tempi

XC-W 125 – 150: anche per le piccole cilindrate l’intervento è stato massiccio: Viene alzato l’albero motore e rimpicciolito di quasi 4 cm e della frizione di 3 cm, con una riduzione di peso generale di un chilo e mezzo che su un totale di 17, sono davvero tanti., viene montato di serie sul 150 l’avviamento elettrico (prima volta per una moto di piccola cilindrata). Viene implementato un cambio a 6 rapporti che diventa anche più sottile di 6 mm ed adotta la nova leva cambio anti rottura.

Il nuovo cilindro viene dotato di un’innovativa valvola sullo scarico che ne ottimizza l'erogazione a metà e la nuova trasmissione e cambio a 6 marce, permettono una riduzione di peso di ulteriori 200 gr. Non solo, ma grazie a queste modifiche ora è possibile montare il cilindro 150 sulla 125. Il comando della frizione ora è Brembo anche su questo modello e permette una maggiore precisione e durata. Da 9000 a 12000 giri sono riusciti ad ottenere una potenza costante e notevole di oltre 12Nm.

EXC 250 - 300:

vengono viste per la prima volta dal grande pubblico. Il progetto nasce da zero senza prendere alcuno spunto dal modello precedente. La logica d’intervento è la medesima che sulle altre moto ovvero l’albero motore più alto e vicino al baricentro. Il nuovo disegno del propulsore ha creato un spazio sotto al basamento dove è stato inserito il motorino dell’avviamento. Oltre a questo viene introdotto per la prima volta un contralbero, che riduce del 50% le vibrazioni sulle padane e sul manubrio rendendo la guida tutta un’altra storia.

Come cambio viene preso quello della 350 con 6 marce e viene introdotta la frizione DDS con il nuovo comando Brembo.

 La componentistica

Sulla nuova gamma viene implementata una nuova gomma 140/80 sempre Maxxis, ma con nuova mescola e nuovo disegno per massimizzare la trazione.

Sul comparto freni viene confermato lo storico partner Brembo, ma vengono introdotte delle innovazioni importanti. Il disegno a margherita viene confermato per entrambi gli impianti ed ottimizzato. Davanti la pompa è uguale, viene ottimizzato il cavo che ora è accoppiato allo speedometro, mentre al posteriore il pistone passa da 26mm a 24 ed allo stesso tempo viene allungata la leva del freno e cambiata la mescola delle pastiglie per permettere di avere una frenata più potente ma allo stesso tempo più progressiva.

Come vanno

Monti in sella e sei già a posto, pronto per partire. I meccanici ti chiedono se vuoi spostare qualche leva o modificare qualche registro, ma è già tutto a posto. La distanza sella manubrio è classica da KTM ovvero leggermente superiore rispetto alle altre e ciò ti porta a guidare maggiormente in piedi. La sella, ora più piatta, consente degli spostamenti in sella più ampi ed essendo anche più larga, dopo una giornata in moto senti che è più comoda. Leve al manubrio regolabili millimetricamente, riser con 4 opzioni di ancoraggio e pedane imbarazzanti da quanto sono larghe fanno il resto, ottimizzando ogni punto di contatto tra moto e pilota.

EXC 250F – 350F: La cura dimagrante ed il carico di energia ha dotato la più piccola del gruppo, di un carattere bello peperino. Se la tieni mansueta, lei è docile e tranquilla, ma se le tiri il collo e la fai arrabbiare allora ecco che si scatena. Il nuovo bilanciamento peso/motore la fa sembrare molto più leggera dei due chili dichiarati, perché la prontezza del motore la rendono scattante e leggera da guidare. Lo spunto all’inizio è quanto basta per saltare su dallo scalino in mulattiera, altrettanto per farsi proiettare fuori dalle curve in fettuccia a velocità imbarazzanti, ma se la fai girare in alto e riesci a stargli dietro, ha una potenza che non finisce mai. La 350 invece guadagna in maniera importante nella parte centrale di erogazione. Il compromesso potenza e bilanciamento generale è davvero azzeccato e fra tutte, questa è la moto che in assoluto stanca di meno. La trazione in particolare sul brecciolino secco trovato qui in Spagna sembra non mancare mai, e se inserisci anche il traction control allora sembra proprio di curvare sull’asfalto.

EXC 450F - 500F: Le prestazioni in ordine di marcia ricalcano quanto già conosciamo del concetto di motore corposo sposato ormai da anni dal marchio austriaco. Il big bore, non deve essere un’angoscia da portare in giro, bensì deve essere uno strumento di alta precisione con il quale intraprendere una danza sinergica quasi fosse un balletto. Con queste puoi passare tutto il giorno a giare con un filo di gas senza stancarti e senza avere timore dell’innumerevole quantità di cavalli che hai sotto al sedere. Scegli dal manubrio anche la mappa soft ed aggiungi il controllo di trazione e ti ritrovi per le mani un agnellino. Vuoi un missile terra aria? Allora basta girare ancora un po’ la manopola del gas ed ecco che ti ritrovi a sfrecciare tra le piante a velocità indicibili. L’aggravante è che ora, la maggiorata stabilità e leggerezza le rendono ancora più guidabili e ti accorgi sempre di meno quanto in realtà stai andando forte.

La 450 è senza dubbio la più bilanciata tra tutte anche se un po’ morbida e “ciccosa” sull’avantreno, soprattutto in staccata. Elemento facilmente risolvibile grazie ai registri di compressione e ritorno entrambe sulle forcelle in alto, unitamente al registro (optional) del precarico molla, semplice ed efficace. La nuova curva di erogazione di questo propulsore, benché decisamente più potente, lo porta ad essere molto più libero e leggero, tanto che questo aspetto influisce positivamente sulla sensazione di guida, in particolar modo nei cambi di direzione, nelle sezioni di single track e negli inserimenti in curva. Il risultato è che pur avendo un’infinità di cavalli, questi sono facilmente e millimetricamente gestibili, rendendo le regine di categoria le più gestibili tra tutte.

EXC 250 - 300: se per la gamma quattro tempi sono stati importanti i cambiamenti, per la gamma due tempi, parliamo proprio di un altro mondo. KTM posticipa ulteriormente al 2018 il progetto dell’iniezione diretta sui motori a due tempi e lo andrà ad implementare solo quando sarà obbligatorio per l’omologazione Euro 4, ma già da ora introduce una moto completamente rivoluzionata, pronta ad accogliere un altr’anno tale tecnologia. Il progetto si basa su un’impostazione classica, ma i risultati sono sorprendenti. Il motore è talmente piccolo che sembra finto e questo non migliora soltanto l’esperienza di guida, ma anche le operazioni di manutenzione. Cambiare un getto prima era un cinema, ora è facile ed immediato.

L’elemento più sorprendente è l’assenza di vibrazioni. La moto sembra più leggera, più fluida ed anche l’erogazione ne beneficia in maniera importante. Il nuovo Mikuni porta una precisione della carburazione a livelli imbarazzanti, tanto che il passaggio centrale, ovvero il momento in cui incomincia ad aprire la valvola di scarico, è talmente pulito e lineare che la moto sembra sempre magra. Altro fattore è che non si riempie mai. Fai anche 10 minuti di discesa ed appena tocchi il gas lei è pronta e reattiva come se avessi appena finito una speciale. Non so come hanno fatto, ma è davvero bello.

L’erogazione ormai è da quattro tempi, con un grande vantaggio in termini di leggerezza, ed immediatezza. La 250 ha ancora più vigore e forza al propulsore ai bassi e medi regimi, fantastico per arrampicarsi tra le pietre e nel fango, ma soprattutto la curva di spinta non ha mai una minima interruzione. La 300 invece, in alcune occasioni ha una coppia talmente corposa che sembra quasi scapparti via da sotto il sedere, ma non è invadente e nemmeno nervosa, solo divertente da morire.

XC-W 125 – 150: peccato averle perse. Per l’enduro da competizione oltre che un vero sballo sono delle armi da combattimento di prima categoria. Il 125, è un moschino impazzito con un tiro inziale bello pienotto ed una schiena in alto da far saltare i timpani da tanto gira forte ed in alto. Stacchi e si ferma in un niente, la inserisci e quasi ti cade di mano, dai gas e sei già alla prossima curva. Implementata con il piccolo terminale Akrapovic poi, vale la spesa solo il suono. Il motore ancora più piccolo consente l’inserimento anche sulla ottavo di litro dell’avviamento elettrico che, in abbinamento alla nuova batteria ai ioni di litio porta con se solo i vantaggi. La neonata gamma XC offre un prodotto di riferimento per i circuiti chiusi e per attività legate al mondo off-road dove però non serve essere in regola con il codice della strada (Cross Country, Hard Race ecc..)

Six days: anche per il 2017 KTM propone in versione Six days l’intera gamma enduro, ad eccezione della 125/150 due tempi. Per la nuova versione, oltre che una bellissima livrea gialla, bianca e nera che richiama i colori della Spagna, dove quest’anno si correrà la Sei Giorni, troviamo la forcella WP con il precarico molla, le piastre color arancio ricavate dal pieno, il paramotore in plastica, il telaio arancione e numerose diavolerie del catalogo Power Parts (protezioni disco, perni ruota, ecc..) che la impreziosiscono e la rendono ancora di più pronto gara. Ognuno di questi componenti è, ad ogni modo, acquistabile separatamente dal catalogo Power Parts.

KTM con questa nuova gamma fa un altro grande passo avanti per tutta l’industria, immettendo sul mercato una serie di prodotti che diventeranno subito un benchmark per il mondo offroad, essendo le più leggere, performanti e veloci. Non solo, ma le innovazioni introdotte sulla linea due tempi, dimostrano ancora una volta quanto KTM crede nella propulsione a miscela e che questa avrà ancora un importante futuro.

I modelli 2017 sono già disponibili presso tutti i concessionari Ktm ai seguenti prezzi:

125 XC-W € 7.540

250 EXC-E € 8.770

300 EXC-E € 9.070

250 EXC-F € 9.480

350 EXC € 9.810

450 EXC € 10.150

500 EXC € 10.350

Maggiori informazioni su:

Moto: Gamma KTM EXC MY 2017

Data pubblicazione: 20 maggio 2016

Luogo: Spagna, Barcellona, Los Comes

Meteo: Sole, 20 gradi

Terreno: Percorso test moto Rally, sterrato secco e duro, mulattiere di pietra, singletrack

Foto di Marco Campelli e Sebas Romero per KTM

Video Eros Girotti e Luca Piffaretti per KTM

Sono stati utilizzati:
- Casco: Acerbis

- Occhiali: Ariete

- Maglia: Acerbis

- Pantaloni: Acerbis

- Guanti: Acerbis

- Stivali: Acerbis