KTM EXC 450 e 400

Si vuole ritornare alle origini, al vero concetto di enduro, ad una sfida di resistenza non solo contro se stessi ma anche contro l’efficacia e l’affidabilità del proprio mezzo meccanico. Basta con l’enduro-cross, dove la specialità non ha più un’identità propria e dove le difficoltà ad ottenere permessi, faceva si che la maggior parte delle manifestazioni competitive si risolvessero in un prato delimitato da fettucce.

Di pari passo le moto da enduro si evolvono, per stare dietro alle richieste del mercato diventano sempre più leggere, maneggevoli, ma anche sempre più potenti. Al giorno d’oggi le 450 dispongono di oltre 50 cavalli e diventa veramente ristretta la fascia di piloti in grado di gestirle pienamente. Si crea di conseguenza una spaccatura netta tra chi rimpiange i vecchi due tempi che, seppur nervosi, in molte occasioni rimangono sicuramente più gestibili, e chi, al contrario, ama la trazione del 4T superpotente.

Questi ultimi, appagati dal nuovo livello delle moto high performance non chiedono di meglio, ma l’appassionato della domenica rischia di restare fuori, non sentendosi all’altezza di tanta potenza.
KTM però, dopo aver portato il proprio modello 4T di punta, l’innovativa 400, alla cubatura superiore di 450 per adeguarsi ai regolamenti delle gare internazionali, non abbandona il vecchio motore, ma lo ripropone sotto una veste rinnovata.
All’interno della gamma 4T KTM infatti, ancora oggi ritroviamo due moto molto simili, con impercettibili differenze esteriori. Nasce spontanea la domanda del perché la casa Austriaca, avendo in produzione la 450, modello più potente, continua incessantemente a produrre un modello da 400 cc. La risposta la fornisce il mercato: perché vende. E questa risposta trova piena giustificazione nei fatti, o meglio, nelle prove, dove anche noi abbiamo riscontrato che le differenze tra i due modelli sono apparse evidenti.

La 450:

la versione più racing. E’ sicuramente il modello pronto gara “Ready to race” per dirla alla KTM. Si poterebbe acquistarla in negozio e utilizzarla subito in gara, senza avere grandi svantaggi. L’impostazione on-board è ottima, con una sella bella lunga e slanciata, anche se in mezzo è un po’ troppo concava e tende a far scivolare il pilota nella zona centrale. Il manubrio è di tipologia oversize e permette numerose impostazioni differenti, sebbene quella di serie sia già ottima. Il comando della frizione idraulica è efficace e decisamente comodo, mentre per la mia statura ho risentito della mancanza di spazio tra pedane e sella. Questa kappa è leggera (113,5 Kg a secco), agile e dotata di cavalli da vendere. Per questo bisogna fare attenzione alle manciate di gas che si danno.
Il motore parte bene, è molto corposo ai bassi regimi, ma tende ad essere fin troppo nervoso, tanto che nel sottobosco tortuoso, come sui terreni ghiacciati su cui l’abbiamo provata, risulta essere poco gestibile. La cattiveria che sprigiona è sicuramente utile per schizzare fuori dalle curve ed aggredire gli ostacoli, ma non sempre l’aggressività premia, specialmente se si tratta di affrontare le mulattiere impestate e i sottoboschi che tanto ci piacciono.
L’inclinazione del cannotto di sterzo, molto chiuso, ne evidenzia maggiormente la reattività. Diventano facili e naturali gli inserimenti in curva e i cambiamenti repentini di traiettoria, ma si limita la stabilità, in quanto, sul veloce e sui tratti particolarmente bucati, la moto tende a sbacchettare con una certa facilità.
Il telaio, composto dal collaudato tubo sdoppiato in acciaio trattato al Cromo Molibdeno, che quest’anno sfrutta alcuni tratti a sezione ovale, aiuta parecchio il pilota nelle situazioni di scarsa aderenza. Allo stesso modo le sospensioni, WP da 48 mm di diametro davanti e PDS posteriore, lavorano perfettamente in simbiosi, trasmettendo una notevole sensibilità. La forcella di questo diametro elimina completamente la sensazione di torsione dell’avantreno, il manubrio è sempre bello stabile e piantato a terra, resta però alle braccia il gravoso compito di tenerlo fermo!
Come impianto frenante troviamo un disco oversize da 260 mm davanti ed uno da 220 mm dietro, entrambi abbinati a pinze Brembo, molto efficaci ed altrettanto modulabili. Purtroppo con la scarsa aderenza che abbiamo trovato, non è ci è stato possibile testarne a fondo la potenza, in quanto la pinzata secca sarebbe stata sicuramente sinonimo di caduta.