KTM Factory

di Aimone Dal Pozzo

Il 2010 segna il trionfo definitivo delle KTM anche nel mondiale cross. La Casa di Mattighofen sigilla la stagione iridata appena conclusa, con un en plein. In anteprima vi proponiamo le nostre impressioni delle moto campioni del mondo

di Aimone Dal Pozzo

22 ottobre 2010

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Difficile parlare di queste moto. Difficile poter aggiungere ancora informazioni a quanto non abbiano già potuto esprimere loro stesse con i risultati e le performance della stagione appena trascorsa. Già la loro semplice presenza sotto al tendone del team ufficiale, dall’alto del loro perfetto equilibrio sul cavalletto da lavoro, è in grado di trasmettere sensazioni di pura ammirazione, grazie proprio alla cura maniacale dei dettagli che sono in grado di sfoggiare.
La ricerca della perfezione non viene però ostentata con special parts vistose ed ingombranti, come bullonerie colorate, parti anodizzate ed accrocchi strani, ma sono molto più semplicemente alcuni piccoli dettagli a rendere queste moto dei veri cavalli di razza.

La base, come sempre, deriva dalla produzione di serie, che una volta sviluppato e definito il prodotto per il model year successivo, passa la palla al reparto R&D che, da lì in avanti, eredita il compito di ricavarne fuori ancora di più in termini di prestazioni, senza andare però a scapito dell’affidabilità. Per scelta aziendale infatti, ci conferma lo stesso Ing. Josef Sperl, capo dello sviluppo dei motori Racing, non vengono mai adottate situazioni estreme con motori ipercompressi e portati al limite, bensì vengono ricercate soluzioni che consentono una continuità nel tempo.
Tutte le K factory, viaggiano dunque con la benzina tradizionale Vpower, così da poterne garantire la fornitura e le prestazioni ad essa collegate, per tutto l’arco delle trasferte mondiali. Questo non significa che queste arancioni sono delle semplici “travestite” esteticamente, in quanto numerosi accorgimenti mirati portano queste moto ad avere una vera e propria personalità.
Vediamole nel dettaglio.

SXF 350 CAIROLI

E’ stata decisamente troppo forte la tentazione di incominciare dalla moto del Tonino Campione del Mondo.
La moto più desiderata in assoluto, sia dal pubblico che probabilmente da molti piloti, si rivela in realtà molto semplice da gestire e non particolarmente “personalizzata”. Se non fosse per le distanze ed alcune geometrie riviste per quanto riguarda le misure nevralgiche sella/pedane/manubrio, dove troviamo una sella più bassa ed un manubrio molto dritto e basso, questa 350 si presenta molto simile alla sorella presente nei concessionari.

Già da un paio d’anni è l’icona della potenza pura. Il suo pilota è un vero pennellatore e pochi possono permettersi il lusso di guidare un mezzo simile per 40 minuti di manche

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In ordine di marcia il discorso cambia, e vengono alla luce le sue peculiarità più marcate come la semplicità e la progressività con cui distribuisce la spinta lungo tutto l’arco di utilizzo, l’erogazione del motore. Rispetto al modello di serie infatti, questa factory, non vanta numerosi cavalli in più, ma è capace di dare coppia e potenza dai primissimi giri motore, fino ad un fuori giri davvero potente ed inimitabile. Acquista quindi quella grande fascia di utilizzo che di serie non ha, permettendo così al pilota di potersi concentrare sulla guida anziché sul repentino cambio di marce.
Lo stesso Markus Uder, motorista della moto di Tonino, ci conferma che l’utilizzo dello scarico completo Akrapovic, in accoppiamento con la grande flessibilità di gestione del sistema di iniezione elettronica, permette di raggiungere già ottimi risultati in termini di potenza. Grazie a questi accorgimenti infatti, unitamente all’eliminazione del contralbero e di un pistone più leggero, questa tremmezzo raggiunge facilmente i 52 Cv di potenza.
La vera differenza di questa ufficiale però la si percepisce quando il gioco si fa duro. Una volta prese le misure infatti, il poter osare maggiormente con la manopola del gas permette di scoprirne le vere doti. A differenza di quasi tutte le moto ufficiali testate fin ora, non ho percepito una particolare rigidità nell’assetto ciclistico. La forcella WP da 52 mm di diametro in alluminio infatti, in abbinamento con il nuovo mono dotato finalmente di link, lavora davvero bene e più si affrontano gli ostacoli in velocità e maggiore è la sensazione di stabilità he viene trasmessa.

Le KTM si confermano quindi come moto vincenti anche nel mondo del cross, non solo nella classe che dominano ormai da anni, ma anche in quella regina

Il tecnico WP, Wilfred Van Mil ci spiega brevemente anche i vantaggi dei materiali usati: “il vantaggio dell’alluminio è che rispetto al materiale tradizionale ha delle elasticità differenti. Alle sollecitazioni longitudinali lo stelo classico tende ad ovalizzarsi, a scapito della scorrevolezza interna, al contrario l’alluminio, pur rimanendo flessibile permette una maggiore precisione.”
Da non sottovalutare anche i vantaggi in termini di peso. Il nuovo mono, dona quindi a questa K una caratteristica tutta nuova, tale da renderla davvero prevedibile ed efficace.
Altro punto di grande valore è la potenza degli impianti frenanti che, grazie alle pinze e pompe Brembo ufficiali, possono garantire una staccata nello spazio di un fazzoletto.

SXF 450 NAGL

Già da un paio d’anni è l’icona della potenza pura. Il suo pilota è un vero pennellatore e pochi possono permettersi il lusso di guidare un mezzo simile per 40 minuti di manche. Anche per il 2010 Nagl sceglie le medesime particolarità tecniche di posizione di guida, confermando la sella con lo scalino, le forcelle oversize e la carta verta nelle zone di contatto con il telaio. Così come per lo scorso anno, questa 450 vanta almeno 7/8 cavalli in più, rispetto alla concorrenza, ma ciò che migliora sensibilmente sulla nuova versione è la precisione con cui questa potenza viene scaricata a terra.

Rispetto al modello di serie infatti, questa factory, non vanta numerosi cavalli in più, ma è capace di dare coppia e potenza dai primissimi giri motore, fino ad un fuori giri davvero potente ed inimitabile

Nelle ultime due gare della stagione infatti, è stata adottata in versione definitiva (pre-serie 2012?) l’iniezione elettronica anche su questa cilindrata, permettendo ai meccanici di poter intervenire in maniera ancora più analitica sulla gestione dell’erogazione della potenza. La nuova tecnologia ha richiesto l’adozione di un serbatoio un po’ ingombrante (a causa della testa del motore), ma per il resto i vantaggi sono davvero significativi. La potenza massima rimane dunque imbattuta, di buono è che ora questa quattrotì non è gestibile dal solo Maximilian, bensì risulta più accessibile anche a piloti più comuni. Il motore ora è sempre pronto e non si “riempie”, garantendo il tiro motore in ogni situazione che aiuta notevolmente in termini di precisone di guida.
Quanto alle sospensioni, Nagl ha richiesto un setting decisamente più rigido di Tonino, ma a parte questo particolare, la sensazione trasmessa già dalla più piccola 350 di affidabilità e fiducia è abilmente replicata. Anche in questo caso troviamo degli ottimi freni, leggermente più difficili da gestire in quanto il pilota desidera una corsa molto lunga dei comandi.

SXF 250 LAIER

L’ultima, in ordine di prova è la 250 della campionessa Laier. Anche per il 2010, la ragazza di casa KTM sale sul tetto del mondo, relegando le inseguitrici a raccogliere poco più che le briciole. Per lei una 250 model year 2010, ma non per questo meno preparata o curata nei particolari. A differenza delle altre ufficiali, che seppur personalizzate nel minimo dettaglio hanno una linea guida comune, questa è proprio diversa da guidare. La posizione in sella è più contenuta per adattarsi al meglio alle dimensioni fisiche, il manubrio è più basso e la leva del freno posteriore ha una corsa abbastanza lunga. In termini di motore non penso abbia nulla da invidiare alla sorella SXF di Musquin, anche se, a detta della Laier, ne vorrebbe ancora un po’. In termini di ciclistica si percepisce fin dai primi metri la presenza del classico PDS, in particolar modo nelle buche in staccata dove tende a picchiare un po’ sulle creste. Pur essendo una modo studiata per una donna, è probabilmente la più versatile e sfruttabile dalla media degli utenti e quindi sicuramente la più vicina ad un prodotto appetibile.
Purtroppo non ho avuto modo di provare la moto di Musquin, ma dalle impressioni a bordo pista ho riscontrato un assetto ciclistico particolarmente rigido (il francese si allena spesso in Suprecross) ed un motore che non ha rivali in termini di potenza e progressione.

Le KTM si confermano quindi come moto vincenti anche nel mondo del cross, non solo nella classe che dominano ormai da anni, ma anche in quella regina dove la scommessa della 350 e di Cairoli ha dato ragione alle persone che solo un anno fa erano state etichettate come folli per aver messo insieme un progetto tanto azzardato. Per il 2011 non sono previste versioni SXS dei modelli di serie, ma il catalogo powerparts, ogni anno più ricco, permette di poter scegliere qualsiasi pezzo speciale e volendo, di realizzare una moto replica Factory.