HUSQVARNA 2006

Le nuove sospensioni aiutano un sacco e il mono Ohlins dona al modello cross molta più stabilità nelle buche in staccata e nei tratti in discesa veloci. Il motore spinge bene e una volta che ho realizzato o meglio, ricordato, come va guidata una due tempi, specialmente quando si tratta di piccole cilindrate, scopro una schiena di potenza molto lineare e pronunciata, che è veramente incredibile se si pensa che è un motore completamente di serie. Le nuove sovrastrutture ringiovaniscono notevolmente la linea, la posizione in sella è decisamente più ergonomica e confortevole, anche se, forse per affezione, preferivo la sella delle vecchie 2T che era come non averla tra le gambe ed offriva una libertà nei movimenti pazzesca. I nuovi componenti come il tubo di scarico per la WR, ridisegnato in collaborazione con il team ufficiale, e l’adozione del pacco lamellare V-Force, le garantiscono miglior erogazione di potenza, e come dicevo prima, il nuovo setting delle sospensioni dona, alla moto, più stabilità e, a chi guida, molta più sicurezza.

La WR 250 2T
Questa motorizzazione, ormai orfana del modello da cross per motivi commerciali, è equipaggiata con il classico quarto di litro varesino. Il progetto è ormai datato e avrebbe bisogno di una rivisitazione, o meglio ancora un nuovo progetto, ma per come stanno andando le cose, il 250 2T fa sempre più fatica a competere contro le quattro tempi, specialmente in ambito Euro 2 / Euro 3. Comunque rimane sempre un mezzo molto competitivo per fare enduro, grazie all’equilibrio generale che vanta, sia a livello di motore che ciclistico. Per il 2006 viene montato già di serie il pacco lamellare V Force che dona all’erogazione ancora maggior linearità e progressione. Più passano gli anni e più mi accorgo della differenza di potenza massima che ha questa moto a sfavore rispetto alla concorrenza, ma allo stesso tempo, per un impiego enduristico, non cambierei mai la coppia e la progressione di questo motore con la potenza esplosiva di una jap. Anche su questa 2T sono state aggiornate le sovrastrutture che sono in linea a tutte le sorelle e che la rendono davvero cattiva da vedere.

Le TC-TE 250 4T
A Schiranna hanno dichiarato di aver effettuato una cura rinvigorente di tutto rispetto su queste moto, che ho notato senz’altro, ma che non mi ha davvero impressionato. Sono state introdotte valvole di aspirazione e di scarico più grandi, un nuovo profilo per la camma di aspirazione per favorire il riempimento della camera di combustione e sono stati ridisegnati i condotti di aspirazione. Anche il pistone è di nuovo stampo e lavora su una biella allungata. Tutto questo per cercare di aumentarne le prestazioni di potenza massima e di schiena, che è sicuramente migliorata rispetto al 2005, ma non posso dire che sia al pari della concorrenza. Sul cross è stato anche eliminato il motorino di avviamento elettrico per risparmiare 4Kg di peso superflui. Purtroppo tutta la gamma 4T con avviamento elettrico, a caldo parte al primo colpo solo se si tira il bottone rosso della messa in moto, collocato sul carburtore. Operazione questa che, dopo una caduta, magari in gara, non è proprio una delle manovre più facili e veloci che ci siano. La 250 4T ha ancora tanta strada da fare ed infatti pare che Husky abbia già in cantiere un progetto tutto nuovo e di grande prestigio per il 2007. La Marzocchi rimane da 45 mm, ma questo modello è dotato di cartuccia sigillata, come le Showa per intenderci, che rende più efficaci gli interventi sulle regolazioni dei freni idraulici e aiuta la scorrevolezza. Nel complesso è una bella moto da guidare. A mio avviso la versione cross sarebbe un mezzo molto adatto per correre nell’enduro perché unisce la guidabilità del TE con il vigore del TC.

Le TC-TE 450 e 510 4T
Direi che sono quelle che sono state sviluppate maggiormente. Grandi cambiamenti rispetto ad un anno fa e anche grandi miglioramenti. L’esperienza maturata con il reparto corse ed i piloti Meo e Bricca nel Mondiale cross si rispecchia positivamente sulla produzione di serie. Anche per questi motori, che differiscono solo per la cubatura, ottenuta con l’aumento della corsa per arrivare a 510 cc, sono state aumentate le misure vitali delle valvole di aspirazione e di scarico, è stata ridisegnata la camera di combustione, ora ad alta turbolenza, ed è stato introdotto un nuovo pistone in alluminio. 

Tutto questo per migliorare l’erogazione del propulsore, per cercare di renderlo più dolce e lineare e possibile dato che oramai i 450 sono fin troppo potenti, per non parlare del 510. E direi che i tecnici varesini ci sono riusciti. Per quasi tutta la pista ho potuto mantenere la stessa marcia inserita, data l’elasticità del motore e ho affrontato qualsiasi salto e ostacolo con un colpo di gas. Il vantaggio della 450, meno della 510, è che ad ogni chiamata di potenza reagisce dolcemente, senza scomporti o metterti in situazioni spiacevoli. Ti porta a sentirti tutt’uno con la moto e non un pupazzo in balia degli eventi. In questi termini giovano moltissimo le migliorie a livello ciclistico. Le nuove Marzocchi da 50 mm con cartuccia sigillata, abbinate alle nuove piastre, rendono l’avantreno davvero granitico. Un vantaggio in termini di precisione, uno svantaggio per chi ha le braccia che si stancano facilmente. Anche in questo caso per il cross è stato rimosso il motorino d’avviamento per diminuire il peso e, sempre per il peso è stato introdotto un nuovo impianto di scarico interamente in alluminio, davvero molto bello da vedere, molto Racing oserei dire.
Per tutta la gamma i freni sono ottimi, l’anteriore è molto potente e modulabile, quasi lo preferisco rispetto all’intoccabile Nissin. Il posteriore è anche efficace, ma durante l’utilizzo al limite necessita di una pressione abbastanza violenta sul pedale per ottenete una buona risposta.

In conclusione ritengo che se sia rossa e bianca come i colori di Varese o gialla e blu come la bandiera Svedese, non importa, è sempre Husqvarna e quindi assolutamente una garanzia per chi è amante delle due ruote all’italiana.