Beta Enduro 2013

Name: Betamotor RR 350 4T Enduro (2012)
Brand: Betamotor
Price: 8720 EUR
Rating: 9 (85 reviews)

di Aimone Dal Pozzo

Dopo il 2004 con il rientro nel mondo dell'enduro e il 2009 con l'introduzione dei propri motori a quattro tempi, il 2013 è certamente una nuova pietra miliare dell'evoluzione del marchio Beta, che vede crescere sempre di più la gamma enduro con l'introduzione dei modelli a due tempi. Ecco come vanno

di Aimone Dal Pozzo

10 ottobre 2012

La prova delle nuove Beta Enduro 2013

Da qualche anno, complici la crisi, le mode e le tendenze, il mercato dell'enduro reclama a gran voce il motore a due tempi. Con l'avvento delle nuove motorizzazioni a benzina, leggere e performanti, il vecchio motore a miscela sembrava ormai tramontato, tanto che solo in pochi ci hanno creduto ancora. Al contrario, l'era moderna ha fame di semplicità, parola che sposa in pieno la filosofia del due tempi. Ecco che Beta, come sua tradizione, si dimostra sempre dinamica e attenta alle richieste ed esigenze del mercato e prepara, per il 2013, un progetto nuovo dalla testa ai piedi e, con i tempi che corrono, questo non significa solo investire, ma vuol dire coraggio. Dunque tutti gli occhi sono puntati sulla nuova razza a due tempi, tenuta sapientemente segreta fino ad oggi, proposta nelle declinazioni 250 e 300. Il progetto svelato si rivela di concezione tradizionale, ma diversi accorgimenti “made in Beta” le rendono particolari e uniche.

...l'era moderna ha fame di semplicità, parola che sposa in pieno la filosofia del due tempi

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A presentarci le nuove arrivate è direttamente il Project Leader che ci spiega con entusiasmo le linee guida del progetto: “le nostre due tempi sono state sviluppate nell’ottica di avere una prestazione molto lineare” afferma e prosegue Stefano Fantigini, “ abbiamo indirizzato tutte le energie alla ricerca di un motore facile da gestire, senza scalino tra i bassi e gli alti regimi che, allo stesso tempo non fosse troppo penalizzato in termini di prestazione massima.”
Non vi sono concetti ingegneristici mai visti prima e nemmeno esercizi di stile che spesso lasciano poca sostanza, ma molto più semplicemente applicazioni concrete di logiche consolidate che rendono queste nuove moto pronte da subito e soprattutto gestibili ed efficaci.Vediamo come sono nel dettaglio.

MOTORI

2 TEMPI
Beta conferma potenze nell’ordine dei 44 cv per la 250 e 50 cv per la 300 con misure di alesaggio e corsa rispettivamente di 66,4 x 72 mm e 72 x 72 mm. La valvola di scarico denominata BPV (Beta Progressive Valve), sviluppata in due pezzi adiacenti e leggermente curvi per ottimizzarne la chiusura contro la parete del cilindro, è stata costruita per lavorare in maniera indipendente dai booster così che questi possano rimanere chiusi più a lungo e migliorare così la potenza ai bassi regimi di rotazione. Viene introdotta anche la soluzione di una camera di risonanza sullo scarico per simulare virtualmente un allungo dell’impianto nella prima fase di erogazione.
Grande attenzione è stata posta nell’impiego dei materiali: per i carter troviamo la nuova concezione della pressofusione in alluminio, al fine di garantire spessori minimi ed estetica più curata, mentre per i coperchi viene adottato il più pregiato magnesio. Sul 250 troviamo un pistone fuso, mente sul 300 ne viene montato uno forgiato per avere maggiore leggerezza e minori vibrazioni. Il pacco lamellare VForce 4, che vanta gli stopper sulle lamelle, garantisce maggiore affidabilità, così come la centralina Kokusan e l’impianto di scarico prodotto dall’americana FMF, sono elementi che impreziosiscono ancora di più la nuova gamma.

Geniale la soluzione adottata per il posizionamento del motorino d’avviamento che sulle nuove Beta viene inserito sotto al basamento

Geniale la soluzione adottata per il posizionamento del motorino d’avviamento, che, contrariamente alla maggior parte delle moto attualmente sul mercato, sulle nuove Beta viene inserito sotto al basamento nella culla del telaio, non solo per fini estetici, ma soprattutto per una miglior distribuzione delle masse. Per i più nostalgici è prevista anche la possibilità della messa in moto a pedale, ma certamente il bottone, ormai di serie anche sui due tempi, è una grande ed utile comodità. L’alimentazione è di tipo tradizionale a carburatore, grazie al Keihin PWK 36, sebbene l’iniezione sia già pronta sugli scaffali della casa fiorentina, che attende il momento giusto per implementarla. Per ciò che concerne le altre componenti del motore a due tempi, vengono ereditate in blocco dal progetto quattro tempi, come il cambio a sei marce e il comparto frizione, ormai ampliamente collaudati.
Passando ai motori a benzina (4 tempi), non vi sono grandi novità e cambiamenti strutturali. I propulsori introdotti pochi anni fa vengono ulteriormente aggiornati ed affinati grazie alle esperienze sui campi di gara, con alcune nuove introduzioni come il decompressore ridisegnato per ottenere un avviamento più rapido e sempre efficace e la primaria sul modello 400, più corta, per avere più spunto nella prima fase di erogazione.

TELAIO

Il telaio, di base uguale per tutte e derivato dall’ultima evoluzione Factory 2012, è stato integralmente rivisto. La nuova colorazione rosso vivo rende ogni moto più aggressiva, mentre gli stampati laterali sono stati cambiati al fine di rendere l’avantreno più stabile e forte nell’assorbimento delle torsioni laterali (Offset 4T da 23mm contro il 20 mm del 2T). La nuova struttura è inoltre più leggera di quasi un chilo rispetto alla precedente che insieme ai mozzi e cerchi più leggeri di 800 grammi cadauno, hanno variato i risultati della bilancia in maniera essenziale. Anche il forcellone, sempre realizzato in fusione, ma in maniera ancora più precisa, gode di un’importante cura dimagrante e scende di ulteriori 250 grammi. Il tutto ha portato ad un risparmio di peso nell’ordine dei 4 Kg, ma soprattutto a una migliorata maneggevolezza grazie alla riduzione delle masse non sospese.

SOSPENSIONI

Le sospensioni vantano alcune nuove componentistiche interne e una taratura specifica per ogni modello. La forcella è la Sachs da 48 mm. con pompanti ed aste completamente nuove e molle dal con K di riferimento 4,2. L’ammortizzatore posteriore invece, sempre Sachs, è derivato dalle factory e ha il serbatoio di espansione maggiorato per garantire una maggiore stabilità di prestazioni anche alle alte temperature ed è realizzato in alluminio, caratteristica che assicura un risparmio di peso di ben 300 grammi rispetto all’equivalente in acciaio.

SOVRASTRUTTURE E COMPONENTISTICA

Le linee stilistiche generali rimangono invariate per i modelli 2013 e le due tempi ereditano la livrea dalle sorelle a benzina. Vengono introdotti alcuni cambiamenti in termini di ingombri laterali in funzione di una migliore ergonomia e posizione in sella. Cambia dunque il disegno del serbatoio, ora realizzato con la tecnica del soffiaggio, che diventa più snello, basso e che si sviluppa verso la cassa filtro, al fine di migliorare anche la dinamica del flusso d’aria che passa attraverso i radiatori e riflette sul serbatoio. Cambiano alcune componenti importanti come la catena, prodotta da un nuovo fornitore e che pesa 300 grammi meno, il nuovo filtro che acquisisce un montaggio più facile e veloce, ma soprattutto una maggiore superficie d’aspirazione, mentre l’impianto frenante è stato ulteriormente migliorato, con l’adozione di dischi freno di nuovo profilo. Nuovo anche il telaietto posteriore per sostenere maggiormente la targa che ora serve anche per correre, viene poi introdotto un nuovo paramotore in plastica sulle due tempi con l’obiettivo primario di proteggere il motore, ma allo stesso tempo ridurre il peso e viene introdotta una nuova strumentazione di bordo, sempre derivata dalla versione factory che rende più semplice la lettura di tutti gli indicatori come il contaore, la velocità, la distanza, l’ora.

LA NOSTRA PROVA

2 TEMPI
In ordine di marcia i due modelli a miscela si sono dimostrati profondamente differenti, e in entrambi i casi le prestazioni rilevate sono già a un ottimo livello. Il 250, complice probabilmente una carburazione leggermente grassa, risulta più pastoso e progressivo e il cambiamento di spinta al momento dell’ingresso in coppia è praticamente impercettibile. Nel sottobosco impestato e nei tratti lenti e tortuosi ti lascia correre con semplicità senza essere nervoso e nemmeno affamato di marce. E’ importante però procedere con le marce giuste perché solo così se ne riesce ad apprezzate l’elasticità. Tutt’altra cosa invece il 300, che pur avendo una potenza sensibilmente superiore e quindi potenzialmente più gestibile e spalmabile su tutto l’arco di utilizzo, si dimostra molto rabbioso e rapido a salire di giri e ciò lo rende un po' brusco da gestire. Confortante è il fatto di poterlo far quasi spegnere in certe situazioni e sfruttando il tiro nel sottocoppia si ottiene una trazione esemplare. In entrambi i casi la leggerezza del due tempi non è nemmeno da paragonare alle sorelle a benzina e dopo qualche giro di apprendistato, è lampante la facilità e destrezza di questi nuovi modelli.

La forcella ha un setting morbido, che pu&ograve; essere migliorato operando sui registri — La forcella ha un setting morbido, che può essere migliorato operando sui registri

4 TEMPI
Le 4T si confermano essere delle moto da enduro valide e ben bilanciate. Il 400 e il 450 risultano le moto più adatte agli amatori, essendo le più elastiche e progressive nella spinta, senza però essere eccessivamente pesanti e rabbiose. In situazioni come quelle incontrate nel test dinamico è risultata addirittura più efficace la 400 in quanto i passaggi tortuosi e la scarsa trazione del terreno le hanno fatto sottolineare la maggiore trazione allo spunto rispetto alla sorella maggiore.
Il 350 si conferma una moto da competizione, soprattutto per le doti di leggerezza e agilità, particolarmente indicata a chi ha un passo superiore alla media e riesce a sfruttare il motore in alto. Il 498 infine ribadisce la sua prepotenza e rimarca la sua enorme potenza anche se, in diverse occasioni nel test, mi è apparso quasi più efficace del 350, con una guida veramente a filo di gas ho potuto affrontare e superare molti ostacoli con grande semplicità e minimo sforzo rispetto all’impegno fisico utilizzato nella guida della 350.
Nota negativa per tutta la gamma è la configurazione standard della forcella, sebbene di ottima componentistica, la Sachs non è stata settata adeguatamente per il nuovo telaio e le nuove geometrie. Risultato: molto morbida nel primo tratto di corsa e conseguentemente nervosa e poco efficace nella seconda parte di escursione. Nelle staccate in discesa nelle buche cosi come nei tratti di pietra smossa, l’avantreno non trasmette fiducia al pilota costringendo a un brusco rallentamento. Nulla di irrimediabile, anzi, già lavorando con i click la situazione migliora di molto, ma risulta un limite evidente in configurazione standard.

MANUTENZIONE

Beta pone l’accento anche sugli aspetti di manutenzione dei propri mezzi, e soprattutto in questi ultimi anni di giro di vite generale, gli intervalli di manutenzione superiori possono contribuire a fare la differenza. La casa indica come linee guida per i 4 tempi una sostituzione del pistone verso le 60 ore e della biella entro le 90 ore per un uso agonistico, quasi il doppio per un utilizzo amatoriale. Per i due tempi invece, sono ancora in definizione i manuali di assistenza, ma si indica il cambio pistone intorno alle 50 ore.

PREZZI E DISPONIBILITA'

I quattro tempi sono già disponibili e sono stati posizionati ai medesimi prezzi del 2012. Questo anche per dare un segno evidente di attenzione agli attuali problemi del mercato: € 8.720 per i 350, 400, 450 franco fabbrica ed immatricolazione esclusa; € 8.770 per il 498 sempre franco fabbrica ed immatricolazione esclusa.
I due tempi invece saranno disponibili dalla terza settimana di ottobre ed avranno un prezzo di € 7.850 per il 250 e € 7.950 per il 300, sempre franco fabbrica ed immatricolazione esclusa. In termini numerici Beta prevede una produzione di circa 3.000 moto per il 2013 con un mix di 80% quattro tempi e resto due tempi. Per completare la gamma, mancherebbe all’appello un 125 e un 250 quattro tempi che attualmente non sono previsti, ma da sempre il marchio fiorentino ci ha abituato a pensare che nulla è impossibile.