Beta Enduro RR 2014

Name: Betamotor RR 250 2T Enduro (2013)
Brand: Betamotor
Price: 7850 EUR
Rating: 9 (95 reviews)

di Aimone Dal Pozzo

La gamma Beta si presenta rinnovata per il model year 2014 più forte che mai, con una gamma completa ed ulteriormente rafforzata da un anno di successi che la collocano di fatto tra i prodotti leader del settore offroad

di Aimone Dal Pozzo

31 luglio 2013

Beta Enduro RR 2014

E’ Marco Basile, Direttore Vendite di Betamotor, a presentarci ufficialmente la nuova gamma Beta Enduro RR 2014 e lo fa partendo dalle radici dell’azienda; 110 anni di storia con una famiglia da sempre molto vicina alla produzione, oggi è Lapo Bianchi l’AD e proprietario dell'azienda di 120 dipendenti, situata a Rignano sull’Arno e che ora si attesta alla quarta generazione.

Beta ora è conosciuta per i prodotti trial ed enduro, che in realtà già aveva fatto venti anni fa, ma che con l'avvento dei giapponesi ha dovuto sospendere. E' ripartita in tempi recenti con l'enduro nel 2004, realizzando internamente il telaio e demandando a KTM la fornitura dei motori.
Poi, nel 2010, con un team di ingegneri molto affiatati sviluppa il primo motore interamente italiano a quattro tempi e poco dopo, nel 2012, lancia sul mercato anche il motore a due tempi.

I dati dell'immatricolato off-road degli ultimi anni vedono un calo costante, con una perdita di circa il 25% dell'enduro. Nonostante questo, dal 2012, anno in cui Beta aveva un 8% di market share, nel 2013 arriva al 20% andando a togliere una grossa fetta a KTM che va dal 48% al 37% e questo, soprattutto, grazie alla continua innovazione del prodotto e all’ampliamento della gamma.

Sempre Basile sottolinea un altro dato molto importante, ovvero che il due tempi pesa per il 52% sulle vendite totali (sell out) sorpassando di fatto la gamma quattro tempi. E vero che sono diminuiti i numeri dei quattro tempi e questo ovviamente fa pensare ad un travaso di clientela dai 4T ai 2T, ma questo market share non sarebbe stato possibile senza la nuova gamma a miscela.
Stefano Fantigini, project Leader della gamma enduro, ci spiega gli interventi per il 2014: “Per quanto concerne il model year 2014, non troviamo grosse rivoluzioni, bensì tanti piccoli affinamenti, che tutti assieme, permettono un ulteriore grosso passo in avanti per tutti i modelli.”

Il serbatoio sulle tue tempi, ora di colore trasparente, viene portato a 9,5 litri con quasi un litro in pi&ugrave; rispetto al 2012 — Il serbatoio sulle tue tempi, ora di colore trasparente, viene portato a 9,5 litri con quasi un litro in più rispetto al 2012

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SOSPENSIONI E TELAIO

E’ stato svolto un grande lavoro con Sachs. Cambiano infatti particolari costruttivi all’interno della forcella diminuendo le tolleranze e ciò consente una maggiore sensibilità e scorrimento. Cambia la forma del tappo superiore, ora diventato un tutt’uno con il corpo di contatto per semplificare le operazioni di manutenzione, cambia l'asta interna che da 13mm passa a 12mm e fa passare meno olio e migliora la risposta ai colpi forti, cambia infine anche la tipologia di olio e tutto permette una maggiore scorrevolezza, miglior regolazione e minor frizione tra i componenti.
Per il mono ammortizzatore invece si è lavorato sul sistema di ritorno, riducendo il passaggio dell'olio di ritorno, aumentando, di conseguenza la sensibilità dei registri. Viene inoltre sostituita la molla che diventa da 5,2 k/mm e permette di sostenere maggiormente la moto specialmente alle alte velocità.
Il telaio viene analizzato non solo in pista, ma anche con delle analisi FEM, che verificano i piunti di maggior lavoro della struttura e sono state riviste di conseguenza le zone maggiormente sollecitate con aggiunte di piastrine e rinforzi dove necessario.

SOVRASTRUTTURE E COMPONENTI

Il serbatoio sulle tue tempi, ora di colore trasparente, viene portato a 9,5 litri con quasi un litro in più rispetto al 2012 e viene inoltre riposizionato il rubinetto della benzina. Il parafango anteriore è completamente nuovo nello stampo e diventa, allo stesso tempo sia più cattivo che funzionale. Il piatto sella viene interamente nervato nella parte inferiore, per garantire sia alla spugna che alle zone di fissaggio e di contatto, una maggiore durata ed affidabilità. Cambia il materiale per freno dietro, mentre il silenziatore riceve degli aggiornamenti sui supporti che ne migliora la durata e l'affidabilitá.

MOTORI

Per i modelli due tempi, sul coperchio interno della frizione, viene introdotta la vite di livello dell'olio. Per quanto riguarda la valvola di scarico invece, sono state riviste tutte le tolleranze di entrambe i flaps, migliorando, quando è chiusa, la tenuta e di conseguenza anche la progressione del motore che diventa molto più lineare.
Per i motori quattro tempi, il pistone del 350 viene rivisto nella zona delle fasce, in collaborazione con la Vertex (primaria ditta di pistoni), al fine di ottimizzarne la durata e l'affidabilità. Cambia anche il trattamento termico degli alberi del cambio per tutta la gamma, con un trattamento più profondo e la geometria della camma del cambio per rendere la cambiata più fluida e leggera.

COME VANNO LE DUE TEMPI

I propulsori a due tempi, nello specifico 250 e 300 cc, segnano una svolta importante per il segmento offroad di Beta. Dopo il lancio nel 2012, le due motorizzazioni si sono velocemente affermate sul mercato, non solo grazie alle ottime prestazioni in ambito competitivo, ma soprattutto per l’alto indice di gradimento riscosso nel mondo degli appassionati.

DueT: La 250 è più esplosiva, mentre la 300 è più corposa nella prima parte di erogazione e questo rende la schiena di potenza più progressiva

Molto simili tra di loro, sfoggiano due caratteri particolarmente differenti. Ciò che le accomuna maggiormente è la precisione e l’efficacia nella distribuzione della potenza lungo tutto l’arco di utilizzo, ma la differenza sostanziale è come questa viene distribuita. La 250 infatti è più esplosiva, mentre la 300 è più corposa nella prima parte di erogazione e questo rende la schiena di potenza più progressiva.
Viene confermata la valvola di scarico denominata BPV (Beta Progressive Valve), sviluppata in due pezzi adiacenti e leggermente curvi per ottimizzarne la chiusura contro la parete del cilindro, ed il suo upgrade evolutivo (nuovo flap per migliorane la tenuta) è estremamente efficace e migliora ulteriormente la prestazione ai bassi regimi e la linearità dell’erogazione che ora è ben poco differente dalla sorella a quattro tempi, soprattutto se si parla della 300.

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L’alimentazione è sempre di tipo tradizionale a carburatore, Beta infatti si affida al collaudato Keihin PWK 36, ma il grado di precisione e personalizzazione ormai raggiunto è pari ai più sofisticati sistemi ad iniezione, con l’aggiunta che con il primo è estremamente più semplice l’intervento di manutenzione e messa a punto. Ciò che colpisce di queste due tempi è l’erogazione che rende impercettibile il passaggio di apertura della valvola tanto che a volte ci si dimentica di dover usare le marce.
La posizione in sella sulle 2 tempi è un poco più rannicchiata in virtù di un angolo di sterzo leggermente più aperto e quindi il manubrio, anch'esso diverso e con una piega leggermente più bassa, ti fa stare più carico sull’avantreno e vicino alle piastre e ciò comporta, in particolar modo per le persone alte, una seduta in sella un pochino arretrata rispetto all’asse verticale delle pedane, ma questo non toglie che gli inserimenti in curva siano molto efficaci.

La sella nuova, grazie alle nervature è più dura e sostenuta nella parte centrale e, benché sia un po’ rigida, ora trasmette molto più feeling diretto con la moto. Nel fettucciato a disposizione per il test, caratterizzato da un fondo duro, assenza di appoggi e con curve larghe sul piatto, questa impostazione le rende molto performanti e soprattutto si guidano che è un piacere.
Risulta un poco più impegnativo l'inserimento nei canali ed i tratti in contropendenza, nei quali la forcella tende ad avvitarsi un pochino. Dopo qualche modifica al setting di base, abbiamo eliminato tale sensazione in poco tempo, semplicemente agendo sui click in compressione, chiudendo di poco il passaggio dell’olio.
Così facendo l’avantreno rimane più sostenuto e la moto torna velocemente in assetto. Il mono ora vanta una molla più dura, sostiene di più il peso del pilota e, anche se nei curvoni veloci “pompa” un po’ rimane stabile e preciso con buon feeling e sensibilità nella prima parte di corsa.
Ottimo quindi l’intervento rivolto alle sospensioni del quale ha giovato l’intero assetto.
Grande attenzione come sempre nell’impiego dei materiali: carter in pressofusione in alluminio, coperchi in magnesio, pacco lamellare VForce 4, centralina Kokusan ed impianto di scarico FMF, sono elementi che impreziosiscono la linea due tempi.
Per quanto riguarda il pacchetto freni, troviamo vantaggio nei nuovi materiali usati per il freno posteriore che ora garantisce maggiore tenuta di prestazioni alle alte temperature, mentre per l’avantreno abbiamo riscontrato un allungamento della frenata dopo un certo utilizzo. Effettuato uno spurgo però, le prestazioni sono tornate ottimali e così per tutto il resto dei test.

COME VANNO LE QUATTRO TEMPI

Passando ai motori a benzina (4 tempi), ormai giunti alla loro decima edizione, non vi sono grandi novità e cambiamenti strutturali. I propulsori introdotti pochi anni fa, interamente made in Italy da Beta, vengono ulteriormente aggiornati e affinati grazie alle esperienze sui campi di gara, con alcune nuove introduzioni come il contralbero modificato, nuovi cuscinetti dello stesso e alberi del cambio con trattamento termico modificato e relative geometrie ed accoppiamenti, al fine di rendere la cambiata più morbida e precisa.
Tutto questo grazie anche al prezioso supporto che deriva dal reparto corse, di cui parla direttamente Fabrizio Dini.
“La nostra attività sportiva è strettamente legata alla crescita del prodotto. Essere presente alle gare è sia un discorso di band che di feedback per la produzione. Beta è sempre più presente e precisa e sta diventando sempre di più un punto di riferimento per i piloti e per i team. Puntiamo su piloti giovani per far crescere sia loro che le moto. Ottimi risultati nel 2013 con anche dei podi che non avevamo ancora raggiunto.”

La 400 in particolare, pur essendo un propulsore poco presente come offerta sul mercato, &egrave; davvero un ottimo punto d&rsquo;incontro tra la rabbiosit&agrave; del 350 e la muscolosit&agrave; della 450 — La 400 in particolare, pur essendo un propulsore poco presente come offerta sul mercato, è davvero un ottimo punto d’incontro tra la rabbiosità del 350 e la muscolosità della 450

Sempre sulle 4 tempi, il comparto sospensioni è differente in quanto sia la molla che il setting sono più corpose e vanno già molto bene in configurazione standard e non c’è alcun bisogno di intervenire sui registri per avere una moto ben bilanciata.
400 e 450 risultano le moto più adatte agli appassionati che ricercano nella moto un valido e affidabile compagno di avventure, essendo le più elastiche e progressive nella spinta, senza però essere eccessivamente pesanti e rabbiose.
La 400 in particolare, pur essendo un propulsore poco presente come offerta sul mercato, è davvero un ottimo punto d’incontro tra la rabbiosità del 350 e la muscolosità della 450.
Quest’ultime sono strumenti essenzialmente dedicati al mondo racing per le reciproche categorie, mentre la 400, godendo dei pregi di entrambi in termini di leggerezza e progressione, è risultata addirittura la più efficace grazie alla maggiore trazione allo spunto rispetto alla sorella maggiore.

La 498 infine ribadisce la sua prepotenza e rimarca la sua enorme potenza anche se, in diverse occasioni nel test, è apparsa quasi più efficace della 350, con una guida veramente a filo di gas abbiamo potuto affrontare e superare molti ostacoli con grande semplicità e minimo sforzo rispetto all’impegno fisico utilizzato nella guida della 350.

In termini di prezzo, nonostante l’aggiornamento dell’intera gamma, Beta ha confermato i medesimi valori dello scorso anno, aumentando di fatto il gap con la concorrenza e posizionando le due tempi rispettivamente a € 7.850 iva compresa per la 250, € 7.950 per la 300, € 8.720 per la 350,400 e 450 ed in fine a € 8.770 per la 498.

La disponibilità delle 2014 è immediata e per i ricambi viene confermato l’intervento nelle 48 ore presso il concessionario e l'assistenza è fatta direttamene con la casa madre tramite il sito internet.
Viene confermata altrettanto l’attenzione rivolta ai clienti con la possibilità di avere presso i concessionari una due tempi ed una 4 tempi da provare. Con la Boano Racing, verrà fatto anche un tour dove i potenziali clienti potranno provarle in giro per l’Italia.
Altro grande appoggio che viene dato è il Race service, presente presso tutte le gare principali italiane (assoluti, senior, major, under).
E' presente anche un piccolo trofeo monomarca all'interno del campionato Major. Sempre in ottica di gare e sempre tramite la Boano Racing, viene definita l’operazione Sei giorni che prevede tre possibilità di scelta in base a cosa si ha bisogno, se assistenza, noleggio o tutto incluso con valori che vanno dai 500 Euro ai 990 euro a seconda del tipo di assistenza ricercata.

Nonostante la giovane età e le ridotti dimensioni aziendali, Beta si conferma un player importante nel mondo dell’off-road, che si sta guadagnando sempre di più credibilità e consensi grazie a prodotti curati nei minimi dettagli , con la cura e la passione di tutti i componenti del team di lavoro.