HONDA Gamma 4 tempi 2007

Qui ci concentriamo sui modelli a 4 tempi cross ed enduro.
Diamo risalto all'anteprima assoluta della CRF 150 4T: questa nuova perla rossa è dedicata ai più piccoli e con ogni probabilità sarà l'erede della 85 2 tempi che fino ad oggi ha formato la stragrande maggioranza dei piloti fuoristrada.
Per le altre off-road invece le novità risiedono negli interventi più o meno evidenti che Honda è riuscita ad introdurre sulle sue moto al fine di renderle ancora più accurate ed affidabili di quanto non lo siano già.

Al Lido di Pomposa, sede della nostra giornata di test, abbiamo avuto modo di provare le cross e le enduro in condizioni diverse ed ottimali, anche se, per quanto riguarda l'impiego specifico delle enduro (mulattiera ed estrema), non c'è stata occasione di andare ad impegolarsi tra i sassi di un bel sentiero incasinato.
Per tutte possiamo sottolineare che Honda è sempre Honda: sali in sella e ti sembra di esserci già stato anche se è la prima volta. Trovi tutto al posto giusto e anche già alle altezze giuste, comandi precisi, ingombri ottimali e spazi per muoversi da vera regina.

Entrando nel dettaglio:
CRF 250 R
Honda ripropone l'innovativo doppio scarico sulla piccola 4 tempi, sebbene questa impostazione abbia destato numerose perplessità, specialmente nelle competizioni di alto livello. Convinta che le due marmitte siano di sicuro vantaggio a livello di centralizzazione delle masse e prontezza di risposta, la Casa alata ha lavorato moltissimo per portare la propria duemmezzo al passo con la concorrenza.
Per migliorare la spinta a metà sono state variate le misure sensibili dei condotti di aspirazione, le molle di richiamo delle valvole e l'albero a cammes, mentre un nuovo carburatore, Keihin Flat CR con diffusore da 40mm, ed una nuova mappatura della centralina donano all'erogazione molta più spinta nella parte finale della schiena di potenza. Anche il posizionamento del limitatore, ora a 13.370 giri, dà la possibilità di insistere con la stessa marcia senza perdere in qualità di spinta.
In termini di guida la moto è scattante al punto giusto, la potenza si fa sentire e la velocità con cui prende i giri ti aiuta a uscire dalle curve in un batter d'occhio.
La spinta iniziale infatti assomiglia un po' a quella della sorella maggiore e quindi, nei terreni pesanti come sulla sabbia di Pomposa, questa caratteristica ti permette di essere veloce ed efficace nell’apertura del gas.
A livello di setting di sospensioni ho trovato un buon compromesso, anche se per la sabbia ritengo che il mono fosse un po' troppo sfenato e l'equilibrio generale fosse troppo impostato sull'avantreno, rendendo la moto poco stabile e difficile da guidare sulle buche in velocità.
La configurazione standard si è verificata ottima sulla pista dura dove l'avantreno basso ti permette di impostare rapidamente le curve strette, ma nel sabbione ho trovato difficoltà nelle buche, dovendo spesso caricare eccessivamente il retrotreno per tenere alta la ruota davanti.
La qualità sopraffina di questa moto rimane comunque la maneggevolezza e la leggerezza che da sempre la contraddistingue.
Cambiare traiettoria o buttarla di colpo in un canale all'ultimo momento è un gioco da ragazzi e diventa perfino un piacere quando capita di doverlo fare.
In materia di freni Honda si è finalmente decisa a modificare la pompa del freno anteriore che, pur essendo già di ottimo livello tendeva a perdere di potenza nel tempo. Ora la nuova pompa permette un incremento di potenza del 15%.

CRF 450 R
Per la sorella maggiore il lavoro è andato in un'altra direzione: essendo il quattroemmezzo Honda da anni ormai uno dei più potenti della categoria è stato fatto di tutto e di più per cercare di migliorare l'erogazione e la sfruttabilità del propulsore.
Le nuove valvole di scarico, ora più piccole e più leggere, il nuovo carburatore e la centralina rimappata, la rendono più dolce ed accessibile per l'utente medio.
Bisogna sempre fare attenzione a non esagerare: sebbene ora la moto sia molto più facile da guidare, la potenza è comunque tanta e le velocità diventano elevate in pochi metri.
La marcia ottimale è la terza: abbinata alla coppia del motore, ti permette di fare quasi tutto con un filo di gas senza nemmeno sfiorare la frizione. Anche il resto del cambio a 5 rapporti è spaziato il giusto permettendo al motore di essere sempre nella zona migliore di spinta.
L'impostazione delle sospensioni è decisamente più azzeccata su questo modello: la forcella è parecchio più sostenuta e quindi l'equilibrio generale è centrato sul mono, come lo preferisco.
Sulla sabbia poi questa moto è davvero divertente perché con poca fatica e anche poco gas, diventa semplicissimo veleggiare sulle buche ad una velocità impressionante.

CRE 250 R ed X
La versione HM rimane molto simile alla cross anche se il silenziatore omologato strozza notevolmente la capacità di potenza massima del motore Honda.
Il propulsore rimane comunque rapidissimo a salire di giri, ma tende a frullare in alto perdendo di spinta e "chiamando" sempre la marcia superiore. Nella guida alla ricerca del tempo è davvero fantastica da far girare al paletto anche se su fondo sconnesso l'avantreno non trasmette molta fiducia, probabilmente per il setting delle sospensioni non proprio dedicato all'enduro.
La versione X cresce notevolmente dall'anno scorso grazie all'impiego di numerosi pezzi derivati dal cross.
Le sospensioni sembrano parecchio più morbide, ma anche spingendo forte non sono mai andate in crisi, sebbene la taratura non fosse quella ottimale per la sabbia.

Il serbatoio maggiorato risulta ingombrante nella guida in piedi: quando vuoi stringere le ginocchia per sentire la moto tra le gambe ti ritrovi in una posizione un po' goffa, mentre da seduto in sella la differenza è marginale. Tra le due enduro, ritengo particolarmente superiore la versione nostrana, in quanto riesce a mantenere più brio e corposità nella prima parte di spinta e anche l'equilibrio generale è di un livello superiore.
Dall'altra parte la X però gode di alcuni particolari da non sottovalutare: un cambio dedicato molto più efficace, che aiuta il mantenimento dei giri motore nel cambio marcia e il famigerato bottoncino di messa in moto, a cui sempre meno vogliamo rinunciare.

CRE 450R ed X
Per quanto riguarda la CRE nostrana, la sua derivazione crossistica potrebbe purtroppo creare alcuni problemi di guida nell'enduro del giorno d'oggi in quanto il cambio spaziato per le piste recintate crea parecchie difficoltà, specialmente nei tratti lenti e tortuosi, dove la moto continua a volere spingere in avanti e a spegnersi.
Il buonumore torna quando si vuole fare il tempo nel fettucciato dove la moto risulta estremamente precisa negli spostamenti e agile al punto che sembra di essere in sella alla versione cross con i fanali.
La taratura delle sospensioni è anche parecchio simile, unica differenza la capacità ad attutire grossi colpi che in questo caso risulta inferiore perchè sono impostate con dei parametri più morbidi.
Bisogna fare attenzione a dove si mettono le ruote perché una volta data la direzione il peso e l'inerzia di questa 4T ti portano in quella direzione senza grossi margini di correzione.
La versione X invece riceve una cura di anabolizzanti dalla sorella cross, eredita alcune componenti motoristiche, ma rimane fedele alla sua vocazione enduro al 100%.
L'accensione elettrica è insostituibile e la rapportatura del cambio è sicuramente più azzeccata per l'uso specifico.
Anche le sospensioni, ancora più morbide, necessitano di una maggiore compensazione da parte del pilota, ma aiutano notevolmente ad addolcire il carattere nervoso del telaio in alluminio.
Questa versione è sicuramente più accessibile ed appagante in quanto l'eccesso di potenza diventa un aiuto in situazioni precarie, anziché un problema, come siamo abituati a credere.
La differenza tra la CRF endurizzata e la X è che la prima rimane più potente e scorbutica, adatta sicuramente all'impegno agonistico dove ogni cavallo in più è indispensabile, mentre la seconda è ottima per l'impiego amatoriale, anche se, a mio parere, in moti casi quest'ultima appare molto più equilibrata ed omogenea in molte circostanze, in quanto non è un prodotto trasformato, bensì una moto studiata, a partire dal progetto cartaceo, esattamente  per l'impiego per il quale viene poi utilizzata.